Σχετικά Άρθρα

• ΚΟΚ: Πότε χάνεις οριστικά το δίπλωμα οδήγησης – Ποιες παραβάσεις σού το στερούν
  σε Auto Moto
  

  Ο οδηγός δεν θα μπορέσει να ξανακαθήσει πίσω από το τιμόνι αν υποπέσει κατ' εξακολούθηση σε πέντε τροχαίες παραβάσεις του ΚΟΚ

  Αν και πολλές παραβάσεις επισύρουν απλώς διοικητικά πρόστιμα ή και αφαίρεση βαθμών στο point system, υπάρχουν κι αυτές οι παραβάσεις του ΚΟΚ που μπορεί να στερήσουν διά παντός στον οδηγό το δίπλωμα οδήγησης.

  Ο ΚΟΚ έχει την οριστική… λύση για όσους οδηγούς είναι ανεπίδεκτοι μαθήσεως

  Δεν είναι λίγοι οι οδηγοί που αγνοούν τη δυνατότητα του ΚΟΚ να «αποσύρει» από την κυκλοφορία αυτούς που είναι επικίνδυνα επιπόλαιοι ή δεν μαθαίνουν από τα λάθη τους.

  Για να χάσει κάποιος οριστικά το δίπλωμα οδήγησης, πρέπει να υποπέσει σε σοβαρές τροχαίες παραβάσεις και να το κάνει κατ’ εξακολούθηση.

  Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να τελέσει τις παραβάσεις που ορίζει ο ΚΟΚ τρεις φορές μέσα σε διάστημα πέντε ετών.

  Οι 5 παραβάσεις του ΚΟΚ που κοστίζουν ακριβά

  • Κατανάλωση αλκοόλ.
  • Πινακίδα STOP.
  • Ερυθρός σηματοδότης.
  • Επίδειξη ικανότητας, εντυπωσιασμού, ανταγωνισμού, τέλεση αυτοσχέδιων αγώνων.
  • Προσπέραση οχημάτων που δεν συνάδει με τα όσα ορίζει ο νόμος.

  Ο ΚΟΚ αναφέρει συγκεκριμένα ότι «σε περίπτωση διάπραξης των παραβάσεων που συνδέονται με την κατανάλωση αλκοόλ, των παραβάσεων της πινακίδας Ρ-2 (το STOP) και του ερυθρού σηματοδότη, των παραβάσεων που συνδέονται με την επίδειξη ικανότητας, εντυπωσιασμού, ανταγωνισμού ή την τέλεση αυτοσχέδιων αγώνων (κόντρες, παντιλίκια κ.α.), καθώς και των παραβάσεων των διατάξεων με τις οποίες ορίζεται ο τρόπος προσπέρασης οχημάτων για τρίτη φορά μέσα σε διάστημα πέντε (5) ετών, η άδεια οδήγησης αφαιρείται διά βίου».

  Πηγή: in.gr

• Υπουργείο Μεταφορών: Νέες πληρωμές επιδοτήσεων για τα προγράμματα «Κινούμαι Ηλεκτρικά» και «Πράσινα Ταξί»
  σε Οικονομία
  

  Πρόκειται για επιδοτήσεις για την αγορά ηλεκτροκίνητων οχημάτων στο «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙ», «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙΙ» και το πρόγραμμα «Πράσινα Ταξί»

  Στην πληρωμή δικαιούχων στο «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙ», στην έναρξη πληρωμής στο «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙΙ» και στην πληρωμή των δικαιούχων στα «Πράσινα Ταξί», προχωρά το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

  · Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙ: Πληρωμή 3,646 εκατ. ευρώ σε 600 δικαιούχους

  Στις 26 Ιουλίου θα πιστωθεί, με τη 19η σχετική απόφαση έγκρισης πίστωσης, στους λογαριασμούς 600 δικαιούχων του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙ», το ποσό των 3.646.084,79 ευρώ.

  Από αυτά, ποσό 985.061,17 ευρώ αφορά 389 φυσικά πρόσωπα. Συνολικά, θα επιδοτηθούν 751 ηλεκτρικά οχήματα.

  Από τον Νοέμβριο του 2023, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει καταβάλει επιδοτήσεις συνολικού ποσού 35.213.773,79 ευρώ σε 9.811 δικαιούχους για αγορά ή μίσθωση ηλεκτρικού οχήματος.

  Συνολικά, από την έναρξη του Προγράμματος, τον Ιούλιο 2022, έχουν καταβληθεί 40.587.396,97 ευρώ.
  
  · Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙΙ: Πληρωμή 142.994 ευρώ σε 30 δικαιούχους
  
  Ταυτόχρονα, στις 2 Αυγούστου, θα πιστωθεί, με την 1η σχετική απόφαση έγκρισης πίστωσης, στους λογαριασμούς 30 δικαιούχων του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙΙ», το ποσό των 142.994,57 ευρώ.
  
  · Πράσινα Ταξί: Πληρωμή 145.638 ευρώ σε 8 δικαιούχους
  
  Επιπλέον, στις 17 Ιουλίου, πιστώθηκε ποσό 145.638,90 ευρώ σε 8 ωφελούμενους, που αφορά σε 7 ηλεκτρικά ταξί.
  
  Από την έναρξη του προγράμματος και με την ολοκλήρωση της 4ης πληρωμής, έχουν πληρωθεί 42 αμιγώς ηλεκτρικά ταξί με συνολική επιδότηση 889.930,54 ευρώ.
  
  Παράλληλα, έχουν αποσυρθεί και καταστραφεί 42 παλιά, ρυπογόνα, οχήματα.

  Πηγή: Protothema.gr
• Νέος ΚΟΚ: Γιατί οι οδηγοί θα χάνουν πιο εύκολα το δίπλωμα οδήγησης
  σε Ελλάδα
  
  Μεγάλες αλλαγές φέρνει ο νέος ΚΟΚ που αναμένεται να βγει σε δημόσια διαβούλευση. Όλα δείχνουν ότι το 2024 θα είναι χρονιά αλλαγών για όρια ταχύτητας, ενώ το δίπλωμα οδήγησης θα βρεθεί στο επίκεντρο.

  Ραγδαίες αλλαγές αναμένεται να φέρει ο νέος ΚΟΚ που παρουσιάστηκε στο υπουργικό συμβούλιο. Μάλιστα η αλλαφή φιλοσοφίας για τις ποινές αναμένεται να κάνει πιο εύκολη την αφαίρεση διπλώματος οδήγησης. Στο νέο ΚΟΚ του 2024 θα επιχειρηθεί να μην εφαρμόζονται οι ποινές στο όχημα (για παράδειγμα αφαίρεση πινακίδων κυκλοφορίας), αλλά στον οδηγό, οπότε μοιραία πάμε σε αφαίρεση διπλώματος οδήγησης. Γίνεται εύκολα κατανοητό ότι με την ταυτόχρονη μείωση του ορίου ταχύτητας μέσα στις πόλεις στα 30 χλμ/ώρα, το δίπλωμα οδήγησης θα κινδυνεύει πολύ εύκολα.

  Τι προβλέπει ο νέος ΚΟΚ

  Αλλαγές -μείωση- στα όρια ταχύτητας στους δρόμους των πόλεων και ποινές ανάλογες με τη σοβαρότητα των τροχαίων παραβάσεων, προβλέπει ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) που παρουσιάστηκε στο Υπουργικό Συμβούλιο από την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.

  Συγκεκριμένα, ο νέος ΚΟΚ, ο οποίος αναμένεται να τεθεί σύντομα σε δημόσια διαβούλευση, προβλέπει μείωση του ορίου ταχύτητας μέσα στις πόλεις στα 30 χλμ/ώρα, από 50 χλμ/ώρα σήμερα. Παράλληλα, εισάγει μια νέα πολιτική όσον αφορά τις ποινές, οι οποίες πλέον θα εξαρτώνται αποκλειστικά από την επικινδυνότητα των τροχαίων παραβάσεων.

  Την ίδια στιγμή, η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών έχει ήδη ανακοινώσει ότι πρόθεσή της είναι να μπει τέλος στο «σβήσιμο» των κλήσεων, παράλληλα με τη διασφάλιση της είσπραξης των προστίμων.

  Μία από τις σημαντικότερες αλλαγές του νέου ΚΟΚ αφορά τα νέα όρια ταχύτητας μέσα στις πόλεις, καθώς τα περισσότερα θανατηφόρα τροχαία καταγράφονται εντός του αστικού ιστού.

  Σημειώνεται, ότι σημαντικές αλλαγές στις ποινές του ΚΟΚ περιλαμβάνει και ο νέος νόμος του υπουργείου Δικαιοσύνης με τίτλο: «Παρεμβάσεις στον Ποινικό Κώδικα και τον Κώδικα Ποινικής Δικονομίας για την επιτάχυνση και την ποιοτική αναβάθμιση της ποινικής δίκης – Εκσυγχρονισμός του νομοθετικού πλαισίου για την πρόληψη και την καταπολέμηση της ενδοοικογενειακής βίας».

  Συγκεκριμένα, ο νέος νόμος προβλέπει ποινή φυλάκισης από 1 έως 10 έτη για παραβάσεις όπως: Οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, ναρκωτικών ή υπερβολικής κούρασης, οδήγηση στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας, κίνηση σε πεζόδρομο ή πλατείες, οδήγηση τεχνικά ανασφαλούς οχήματος, οδήγηση με επικίνδυνους ελιγμούς, οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο με ταχύτητα που υπερβαίνει κατά 60 χλμ./ώρα το όριο ταχύτητας (δηλαδή τα 130 χλμ./ώρα) ή οδήγηση στην πόλη με ταχύτητα που υπερβαίνει κατά 40 χλμ./ώρα το όριο (δηλαδή τα 50 χλμ./ώρα), κίνηση στη Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης και παραβίαση ερυθρού σηματοδότη.

  Εάν δε από τις παραπάνω παραβάσεις προκληθεί θάνατος μεγάλου αριθμού ανθρώπων, το δικαστήριο μπορεί να επιβάλει ακόμα και ισόβια κάθειρξη.

  Από τον Κυβερνητικό Εκπρόσωπο έγιναν γνωστές οι λεπτομέρειες του νέου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ο οποίος παρουσιάστηκε στο Υπουργικό Συμβούλιο.

  Σύμφωνα με τον Παύλο Μαρινάκη, «ο νέος ΚΟΚ του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών προβλέπει αναμόρφωση των ποινών για τις παραβάσεις οδικής ασφάλειας, χωρίς ωστόσο να έχει τιμωρητικό χαρακτήρα. Στόχος είναι η συμμόρφωση των οδηγών, η επιβολή δίκαιων ποινών που να αντιστοιχούν στη επικινδυνότητα της κάθε παράβασης αλλά και στη διασφάλιση της είσπραξης των προστίμων».

  Οι ποινές θα αφορούν κυρίως στον οδηγό και θα είναι ανάλογες των παραβάσεων με βάση κατηγοριοποίηση αυτών ως προς την επικινδυνότητά τους:

  αυτές που μπορεί να προκαλέσουν σοβαρό ατύχημα (π.χ. η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, η υπερβολική ταχύτητα ή η αντικανονική προσπέραση, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ),

  οι λιγότερο επικίνδυνες παραβάσεις (π.χ. παράνομη στάθμευση) και

  οι διοικητικές παραβάσεις (π.χ. οδήγηση χωρίς ο οδηγός να φέρει μαζί του τα νόμιμα έγγραφα). Ιδιαίτερη μέριμνα λαμβάνεται για τους ευάλωτους χρήστες της οδού (πεζοί, μεταφορά παιδιών, κ.λπ.) οι οποίοι έχουν αυξημένες ανάγκες ασφάλειας.

  Στην ανακοίνωση του Υφυπουργού παρά τω Πρωθυπουργώ και Κυβερνητικού Εκπροσώπου Παύλου Μαρινάκη αναφέρονται αναλυτικά:

  Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστος Σταϊκούρας και η Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Χριστίνα Αλεξοπούλου παρουσίασαν στο Υπουργικό Συμβούλιο το νέο κυρωτικό πλαίσιο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και άλλες διατάξεις για την ασφαλή κινητικότητα.

  Ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, προβλέπει αναμόρφωση των ποινών για τις παραβάσεις οδικής ασφάλειας, χωρίς ωστόσο να έχει τιμωρητικό χαρακτήρα. Στόχος είναι η συμμόρφωση των οδηγών, η επιβολή δίκαιων ποινών που να αντιστοιχούν στη επικινδυνότητα της κάθε παράβασης αλλά και στη διασφάλιση της είσπραξης των προστίμων.

  Οι ποινές, σύμφωνα με τον νέο ΚΟΚ, θα αφορούν κυρίως στον οδηγό και θα είναι ανάλογες των παραβάσεων με βάση κατηγοριοποίηση αυτών ως προς την επικινδυνότητά τους, όπως αυτές που μπορεί να προκαλέσουν σοβαρό ατύχημα (π.χ. η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, η υπερβολική ταχύτητα ή η αντικανονική προσπέραση, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ), οι λιγότερο επικίνδυνες παραβάσεις (π.χ. παράνομη στάθμευση) και οι διοικητικές παραβάσεις (π.χ. οδήγηση χωρίς ο οδηγός να φέρει μαζί του τα νόμιμα έγγραφα). Ιδιαίτερη μέριμνα λαμβάνεται για τους ευάλωτους χρήστες της οδού (πεζοί, μεταφορά παιδιών, κ.λπ.) οι οποίοι έχουν αυξημένες ανάγκες ασφάλειας.

  Πηγή: dnews.gr

• Δίπλωμα οδήγησης: Πάνω από 2,5 χρόνια στα χαρτιά η πολυδιαφημισμένη εξέταση με κάμερες
  σε Ελλάδα
  

  Στα χαρτιά έχει μείνει 2,5 χρόνια μετά την ψήφισή του ο νόμος για τις αλλαγές στην εκπαίδευση των υποψηφίων οδηγών και την απόκτηση διπλώματος οδήγησης που στόχο είχε την εφαρμογή ενός αδιάβλητου συστήματος με χρήση καμερών κατά την εξέταση μεταξύ άλλων προβλέψεων.

  Τα νέα εγχειρίδια για τα θεωρητικά μαθήματα δεν είναι ακόμα έτοιμα, ενώ και το πολυδιαφημισμένο σύστημα εξετάσεων με τις κάμερες βρίσκεται στον «πάγο» καθώς ναυάγησε και η προγραμματική σύμβαση μεταξύ του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και του Εθνικού Κέντρου Ερευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ), το οποίο είχε αναλάβει να δημιουργήσει τη σχετική «Ολοκληρωμένη Πλατφόρμα Διαφανούς Εξέτασης Οδηγών για Άδεια Οδήγησης». Η σύμβαση υπεγράφη τον Δεκέμβριο του 2022 και είχε τρίμηνη διάρκεια, η οποία παρήλθε όπως επίσης και η παράτασή της μέχρι που στις αρχές της φετινής χρονιάς ο γενικός γραμματέας του υπουργείου, Γιάννης Ξιφαράς κήρυξε την οριστική λήξη της αποδεχόμενος τα πρακτικά της επιτροπής παρακολούθησης της σύμβασης, σύμφωνα με τα οποία «έχουν εξαντληθεί οι εκ της συμβάσεως δυνατότητες διόρθωσης και συμμόρφωσης των παραδοτέων και ιδίως του ΠΑ1 καθώς ρητά η Επιτροπή αποφάνθηκε ότι τα περιελθέντα σε αυτή Παραδοτέα δεν παραλαμβάνονται».

  Ακυρώνεται και το προσωρινό δίπλωμα

  Την ίδια στιγμή η υποστελέχωση των αρμόδιων υπηρεσιών είναι τέτοια που ενίοτε ακυρώνει ουσιαστικά και το προσωρινό δίπλωμα οδήγησης, το οποίο ήρθε για να λύσει το πρόβλημα των καθυστερήσεων στην έκδοση των διπλωμάτων των επιτυχόντων στις εξετάσεις. Η προσωρινή άδεια δίνει τη δυνατότητα στον κάτοχό της να πιάσει τιμόνι από την επομένη της επιτυχούς εξέτασής του. Ωστόσο ενώ η χρήση του προσωρινού διπλώματος ορίζεται το πολύ για διάστημα έξι μηνών, αυτή τη στιγμή υπάρχουν Περιφέρειες, όπως αυτή της Λακωνίας, στις οποίες η αναμονή για το κανονικό δίπλωμα ξεπερνά και τους επτά μήνες.

  Τα παραπάνω επεσήμανε μεταξύ άλλων ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Εκπαιδευτών Οδήγησης (ΠΟΕΟ) και Αντιπρόεδρος του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Αθηνών, Νίκος Γρέντζελος, κατά τη διάρκεια ενημέρωσης της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής.

  Μονο ένα κέντρο για άτομα με αναπηρία

  Την ίδια στιγμή αν και ο νόμος για τα διπλώματα 4850 του 2021 προέβλεπε τη δυνατότητα δημιουργίας ιδιωτικών κέντρων αξιολόγησης για άτομα με κινητικά προβλήματα και αυτός ο σχεδιασμός δεν προχώρησε ποτέ, καθώς απαιτούνται προτάσεις των Υπουργείων Υγείας και Μεταφορών και έκδοση σχετικού Π.Δ. Ετσι, αυτή τη στιγμή τα άτομα με κινητικά προβλήματα, για τα οποία το αυτοκίνητο είναι απαραίτητο για τις καθημερινές τους ανάγκες πιστοποιούνται μόνο από ένα κέντρο, τον Ηνίοχο - το οποίο βρίσκεται στο Κέντρο Αποκατάστασης Αναπήρων στο Καματερό με αποτέλεσμα να υπάρχουν καθυστερήσεις. «Αν τηλεφωνήσει κάποιος σήμερα στην καλύτερη περίπτωση θα βρει ραντεβού για τέλος Ιουλίου, καθώς είναι το μοναδικό τέτοιου είδους κέντρο στην Ελλάδα», ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Γρέντζελος.

  Καμία αλλαγή σε βιβλία, εξεταστές και ελάχιστο κόστος

  Αναφορικά με τις προβλέψεις του νέου αυστηροποιημένου πλαισίου, οι οποίες δεν προχώρησαν ο κ. Γρέντζελος ανέφερε ότι:

  • Ενώ προβλέπονταν νέα εγχειρίδια για όλες τις κατηγορίες, εκτιμάται ότι σε 1 - 2 μήνες θα είναι έτοιμα μόνο τα εγχειρίδια για ΙΧ και δίκυκλα, τα οποία όπως θα χρειαστούν μετάφραση σε τρεις γλώσσες αλλά και τροποποιήσεις σε επίπεδο προγράμματος και υπολογιστών.
  • Προβλέπονταν ακόμη βιβλία για άτομα με μαθησιακές δυσκολίες και αναλφάβητους, τα οποία σύμφωνα με τον πρόεδρο της ΠΟΕΟ είναι αυτά που θα έπρεπε να έχουν προχωρήσει κατά προτεραιότητα. Ως προς τα εγχειρίδια των αναλφάβητων, υπήρχαν στο παρελθόν, αλλά καταργήθηκαν καθώς παρατηρήθηκαν φαινόμενα δήλωσης αναλφαβητισμού ακόμα και από άτομα που διέθεταν πτυχία. Ωστόσο αντί να βρεθεί ένας τρόπος να παταχθούν τα φαινόμενα αυτά, καταργήθηκαν οριστικά τα εγχειρίδια.
  • Παρατηρείται μεγάλη υποστελέχωση σε ό,τι αφορά την εξεταστική διαδικασία: «Χρειάζεται να γίνουν εκ νέου σεμινάρια και παράλληλα να επιτραπεί η μετακίνηση εξεταστών από περιφέρεια σε περιφέρεια, κάτι που το προβλέπει ο νόμος αλλά χρειάζεται Υπουργική απόφαση».
  • Ο ίδιος νόμος προβλέπει οικονομοτεχνική μελέτη για τον καθορισμό του ελάχιστου κόστος για τα θεωρητικά και πρακτικά μαθήματα, το οποίο επίσης δεν έχει προχωρήσει.
  • Συνολικά για την εφαρμογή του νόμου χρειάζονται πάνω από 20 υπουργικές αποφάσεις, εκ των οποίων κάποιες είναι ΚΥΑ (Κοινές Υπουργικές Αποφάσεις) και ορισμένες από αυτές έχουν περιορισμό στο χρόνο.

  Οι εκπαιδευτές οδήγησης θεωρούν εδώ και χρόνια τον τρόπο απόκτησης διπλώματος παρωχημένο: «Η εξέτασή μας εστιάζει στο παρκάρισμα και την οπισθογωνία, αλλά δε σκοτώθηκε κανείς σε παρκάρισμα ή σε γωνία. Θα πρέπει να εστιάσουμε στη συμπεριφορά», σημείωσε ο κ. Γρέντζελος προσθέτοντας ότι τα μαθήματα θα έπρεπε να περιλαμβάνουν ώρες εκπαίδευσης σε νυχτερινή οδήγηση και σε αυτοκινητόδρομο και να αναληφθούν πρωτοβουλίες για δια βίου μάθηση.

  Σύνδεση με ΑΜΚΑ και αυτόματη αφαίρεση διπλώματος

  Ερωτηθείς για το μείζον ζήτημα που συζητείται εδώ και χρόνια αναφορικά με την ανανέωση των διπλωμάτων οδήγησης των ηλικιωμένων οδηγών, ο κ. Γρέντζελος υποστήριξε την άποψη της 5ετούς ανανέωσης σε συνδυασμό με εξετάσεις για οδηγούς άνω των 70 ετών. Επεσήμανε επίσης ότι το θέμα θα μπορούσε να λυθεί αυτομάτως μέσω σύνδεσης του ΑΜΚΑ με το υπουργείο Μεταφορών, έτσι ώστε αν κάποιος έχει πρόβλημα υγείας που δεν του επιτρέπει να οδηγεί, να αφαιρείται το δίπλωμα νωρίτερα.

  «Το κλειδί είναι οι ανανεώσεις μέσω ΑΜΚΑ. Στη Γερμανία δεν υπάρχει λήξη του διπλώματος, αλλά με το που κάποιος αντιμετωπίζει πρόβλημα υγείας ή παίρνει κάποια φαρμακευτική αγωγή που του μειώνει τη δυνατότητα οδήγησης, το δίπλωμα αφαιρείται. Οι υπηρεσίες θα μπορούσαν να κάνουν δειγματοληπτικά κάποιους ελέγχους και σε γιατρούς. Επιπλέον μπορούν να προβλεφθούν ειδικοί περιορισμοί στις ανανεώσεις για τους κατόχους των διπλωμάτων ως προς το χρόνο ή τον τόπο της οδήγησης. Για παράδειγμα να μην οδηγούν νύχτα ή να μην οδηγούν σε αυτοκινητοδρόμους», επεσήμανε.

  Τροχαία ατυχήματα

  Ο αντιπρόεδρος του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Αθηνών υπογράμμισε επίσης ότι μπορεί από το 2000 να έχουμε σημαντική μείωση του αριθμού των θανατηφόρων τροχαίων κατά 69%, αλλά οι απώλειες σε ανθρώπινες ζωές εξακολουθούν να είναι πολύ μεγάλες. «Μιλάμε για μείωση, αλλά το 2022 χάσαμε 635 ανθρώπους. Δεν είναι λίγοι και δεν είναι αριθμοί, είναι άνθρωποι», ανέφερε.

  Μιλώντας για το όριο ταχύτητας και τη μείωσή του στα 30 από τα 50 χιλιόμετρα την ώρα σε κατοικημένες περιοχές, η οποία έχει εξαγγελθεί πολλάκις από το υπουργείο χωρίς όμως ακόμα να έχει εφαρμοστεί, ο κ. Γρέντζελος τάχθηκε υπέρ αυτής της αλλαγής. Εξήγησε μάλιστα ότι σε περίπτωση ατυχηματος με πεζό, εάν το αυτοκίνητο κινείται με 30 χλμ υπάρχει πιθανότητα 10% να αποβεί θανατηφόρο, αλλά εάν κινείται με ταχύτητα 50 χλμ οι πιθανότητες για θανάτους αυξάνονται κατακόρυφα σε πάνω από 80%.

  Απαντώντας σε ερωτήσεις βουλευτών, τάχθηκε επίσης υπέρ της αυστηρής αστυνόμευσης και των ελέγχων, και μέσω των καμερών καταγραφής παραβάσεων, ενώ υπογράμμισε ότι σημαντικό ρόλο στην προσπάθεια περιορισμού των τροχαίων, διαδραματίζει η αναβάθμιση των υφιστάμενων υποδομών και η κατασκευή σύγχρονων.

  Βήματα πίσω για την οδική ασφάλεια από την ΕΕ – Πράσινο φως για οδήγηση βαρέων οχημάτων από τα 17

  Και ενώ τα θανατηφόρα τροχαία εξακολουθούν να αποτελούν μια θλιβερή πραγματικότητα, η Ευρωπαική Ενωση φαίνεται να ναρκοθετεί η ίδια τους στόχους που έχει θέσει για μηδενισμό των θυμάτων. Το Ευρωπαικό Κοινοβούλιο άναψε πριν λίγες ημέρες το πράσινο φως για τη δυνατότητα να οδηγούν φορτηγά νέοι 17 ετών και λεωφορεία νέοι 18 ετών, πιεσμένο σε ένα βαθμό και από το διεθνές έλλειμμα που παρατηρείται σε επαγγελματίες οδηγούς.

  Η αναθεώρηση της ευρωπαϊκής Οδηγίας για τις άδειες οδήγησης που υπερψηφίστηκε στην Ολομέλεια αν και περιλαμβάνει μέτρα στη θετική κατεύθυνση - ψηφιακές άδειες, εκπαίδευση των υποψηφίων σε δύσκολες συνθήκες, αυστηρότερους κανόνες και περιορισμούς για τους νέους οδηγούς, οδηγεί σε μείωση των ορίων ηλικίας για την απόκτηση επαγγελματικού διπλώματος.

  Η Ευρωβουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ και αρμόδια για τις μεταφορές Έλενα Κουντουρά εξέφρασε την έντονη απογοήτευσή της για την μείωση των ορίων ηλικίας και την αγωνία της για την αύξηση των κινδύνων στους ευρωπαϊκούς δρόμους που η μείωση αυτή συνεπάγεται.

  «Η Ευρώπη αντιμετωπίζει μεγάλο έλλειμμα σε επαγγελματίες οδηγούς, όμως η λύση δεν είναι να επιδιώξει να το καλύψει από τη μείωση των ορίων ηλικίας, υπονομεύοντας έτσι το στόχο για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας και την προστασία της ανθρώπινης ζωής», δήλωσε χαρακτηριστικά η Έλενα Κουντουρά, μετά την ψηφοφορία.

  Τη σοβαρή του διαφωνία εξέφρασε και το Ευρωπαικό Συμβούλιο για την Ασφάλεια των Μεταφορών (ETSC) υπογραμμίζοντας πως οι έφηβοι οδηγοί φορτηγών προσθέτουν έναν ακόμα παράγοντα κινδύνου κυριως για τους ευάλωτους χρήστες των δρόμων.

  Πηγή: ethnos.gr

• Αμαλιάδα: Δύο συλλήψεις από την Ειδική Ομάδα Ελέγχων για οδήγηση χωρίς δίπλωμα
  σε Επίκαιρα
  

  Συλλήψεις για στέρηση άδειας ικανότητας οδήγησης

  Συνελήφθησαν, σε διαφορετικές περιπτώσεις, χθες το πρωί, στην Αμαλιάδα, από αστυνομικούς του Αστυνομικού Τμήματος Ήλιδας και της Ομάδας Ελέγχων Παραβατικότητας Ευαίσθητων Κοινωνικών Ομάδων της Διεύθυνσης Αστυνομίας
  Ηλείας, δυο ημεδαποί άνδρες.

  Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Αστυνομίας, οδηγούσαν οχήματα στερούμενοι άδειας ικανότητας οδήγησης

• Θα χάσουν το δίπλωμα τους εκατοντάδες χιλιάδες οδηγοί
  σε Auto Moto
  

  Αλλάζουν όλα στον Κ.Ο.Κ. με ιδιαίτερη αυστηροποίηση παραβάσεων στις οποίες πέφτουν καθημερινά και επαναλαμβανόμενα εκατοντάδες χιλιάδες οδηγοί κάθε μήνα.

  Κατά τη διάρκεια πρόσφατης τηλεοπτικής συνέντευξης, ο Υπουργός Προστασίας του Πολίτη, κ. Γιάννης Οικονόμου, ανέφερε τις επόμενες κινήσεις με γνώμονα την βελτίωση της οδικής ασφάλειας μέσω της αυξημένης τιμωρίας.

  Ο κ. Οικονόμου τόνισε την ανάγκη αυστηρότερων μέτρων, όπως η προσωρινή ή μόνιμη απώλεια της άδειας οδήγησης για οδηγούς που επανειλημμένα παραβιάζουν. Ανέφερε επίσης ότι τα τροχαία ατυχήματα αυξάνονται τελευταία και συχνά συνδέονται με επιθετική οδήγηση, οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, παραβίαση των φαναριών και χρήση κινητού.

  Επιπλέον, τόνισε τη σημασία της εκπαίδευσης των οδηγών και του πώς χορηγούνται τα διπλώματα. Αναφέρθηκε επίσης σε άλλες παραβάσεις που αποτελούν προτεραιότητα για την Τροχαία, όπως το παράνομο παρκάρισμα, το οποίο συχνά προκαλεί συμφόρηση, ιδιαίτερα στο κέντρο της Αθήνας.

  Τελικά, η βασική πρόθεση του υπουργείου είναι να αυξήσει την ασφάλεια στους δρόμους, τόσο για τους οδηγούς όσο και για τους πεζούς, μέσω της ενίσχυσης των τιμωριών και της βελτίωσης της εκπαίδευσης των οδηγών.

  Όλα δείχνουν λοιπόν πως στις αλλαγές του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας θα υπάρξει αυστηροποίηση των ποινών συγκεκριμένων παραβάσεων, όπως:

  Κόκκινος σηματοδότης

  STOP

  Χρήση κινητού τηλεφώνου

  ΛΕΑ

  Επιθετική οδήγηση

  Διπλοπαρκάρισμα

  Σε ό,τι αφορά τις σχετικές παραβάσεις, η πρόθεση του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη είναι η αφαίρεση, τόσο των στοιχείων κυκλοφορίας όσο και της άδειας ικανότητας οδήγησης, να βαίνει κλιμακούμενη, ανάλογα με τη βαρύτητα της παράβασης και την ενδεχόμενη υποτροπή του παραβάτη, και να γίνεται πολύμηνη, πολυετής και τελικά οριστική.

  Πηγή: newsauto.gr

• Έπιασαν νέο οδηγό να τρέχει με 207 χλμ./ώρα, λίγες μέρες αφότου… πήρε το δίπλωμα
  σε Viral
  

  Νόμιζε... ότι οι δρόμοι του ανήκουν

  Χωρίς δίπλωμα οδήγησης -μόλις λίγες μέρες αφότου το πήρε στα χέρια του- θα μείνει για μεγάλο χρονικό διάστημα ένας 18χρονος που θεώρησε ότι… ο δρόμος του ανήκει.

  Όσο και αν αγαπάει κανείς την ταχύτητα, το να οδηγεί με πολύ μεγάλη ταχύτητα είναι μια πολύ επικίνδυνη συνήθεια, που συνδέεται άμεσα με την πρόκληση σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων.

  Ο σεβασμός στα όρια ταχύτητας συνιστά υποχρέωση όλων όσων κυκλοφορούν στο οδικό δίκτυο, και πολύ περισσότερο όταν πρόκειται για άνθρωπο που δεν έχει πολύ μεγάλη εμπειρία πίσω από το τιμόνι.

  Για τους περισσότερους νέους οδηγούς η απειρία λειτουργεί αποτρεπτικά, κατευνάζοντας την όποια ροπή προς την ταχύτητα. Ωστόσο, υπάρχουν και κάποια νεαρής ηλικίας άτομα που με το που κάτσουν για πρώτη φορά πίσω από το τιμόνι, αντιμετωπίζουν τους δρόμους ως… πίστα.

  Νέος οδηγός ταχύτητα 200 χλμ./ώρα

  Σε αυτή την κατηγορία ανήκει και ένας 18χρονος οδηγός από τη Ρουμανία, ο οποίος πιάστηκε να κινείται με ταχύτητα άνω των 200 χλμ./ώρα σε αυτοκινητόδρομο της χώρας, ενώ είχε προλάβει ίσα-ίσα να πάρει το δίπλωμα οδήγησης στα χέρια του.

  Ειδικότερα, σε έλεγχο με ραντάρ ταχύτητας που πραγματοποιήσε η Τροχαία της επαρχίας Μπρασόφ στον αυτοκινητόδρομο A3, στο ύψος της μικρής πόλης Ράσνοφ, εντοπίστηκε ένα όχημα να κινείται με 207 χλμ./ώρα. Οδηγός ήταν ένας 18χρονος ο οποίος είχε επιτύχει στις εξετάσεις οδήγησης λιγότερο από έναν μήνα νωρίτερα.

  Νέος οδηγός ταχύτητα 200 χλμ./ώρα

  Με δεδομένο ότι το ανώτατο όριο ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους της Ρουμανίας είναι 130 χλμ./ώρα, ο πιτσιρικάς υπερέβη το όριο κατά 77 χλμ./ώρα.

  Σύμφωνα, ωστόσο, με τον ρουμανικό Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, το όριο ταχύτητας, εκτός των πόλεων, για τους οδηγούς που δεν έχουν συμπληρώσει ένα έτος από την απόκτηση του διπλώματος οδήγησης είναι κατά 20 χλμ./ώρα χαμηλότερο.

  Επομένως, όπως αναφέρει το Car and Motor στην περίπτωση του 18χρονου λάτρη της ταχύτητας η υπέρβαση του ορίου αντιστοιχεί σε 97 χλμ./ώρα.

  Ο 18χρονος τιμωρήθηκε με τσουχτερό πρόστιμο ενώ θα στερηθεί το δίπλωμα οδήγησής του για διάστημα 120 ημερών (4 μήνες).

  Πηγή: in.gr

• Πόρισμα για τα Τέμπη: Αγγίζουν και το υπουργείο Μεταφορών οι ευθύνες – Δεν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης στη Λάρισα
  σε Ελλάδα
  

  Μέχρι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών φτάνουν οι ευθύνες για την εγκατάλειψη του σιδηροδρόμου συνολικά που οδήγησαν στη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών και διαπιστώνονται στο πολυσέλιδο πόρισμα της τριμελούς Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων που όρισε το αρμόδιο υπουργείο.

  Ξεκαθαρίζει το τοπίο: Δεν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης

  Το πόρισμα των 228 σελίδων οριστικά ξεκαθαρίζει το τοπίο αναφορικά με το ζήτημα της τηλεδιοίκησης αναφέροντας ρητώς ότι δεν υπήρχε στη Λάρισα μετά τη φωτιά του 2019 καθώς έκτοτε δεν είχε αποκατασταθεί.

  Επιπλέον παρά την κυβερνητική εμμονή να αναφέρεται σε τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, το πόρισμα αναφέρεται στον εξοπλισμό του σταθμαρχείου Λάρισας με ακρίβεια ως «πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών Σιδηροδρομικού Σταθμού Λάρισας».

  Συγκεκριμένα επισημαίνεται πως η διαχείριση της κυκλοφορίας γίνεται με τηλεφωνικό αποκλεισμό. «Η ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση στο τμήμα Λάρισα - Θεσσαλονίκη (και κατ’ επέκταση στο υπό εξέταση τμήμα Λάρισα - Ν. Πόροι) είναι από τον Ιούλιο του 2019 εκτός λειτουργίας (μετά την πυρκαγιά στο κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας στη θέση ‘Ζάχαρη’) . Στο πλαίσιο αυτό η διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας γίνεται με τηλεφωνικό σύστημα αποκλεισμού με τους σταθμούς της Λάρισας και των Ν. Πόρων να αποτελούν τα δύο άκρα του τμήματος αποκλεισμού».

  Στο πόρισμα εξηγείται ότι εν έτει 2023, η διαχείριση της κυκλοφορίας στο τμήμα αυτό γίνεται αναγκαστικά και αποκλειστικά με εξασφάλιση ελεύθερης γραμμής, μετά από τις κατάλληλες ενέργειες των σταθμαρχών των σταθμών Λάρισας και Ν. Πόρων.

  Η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων επισημαίνει ότι από τις 23 Δεκεμβρίου 2022 για την έξοδο από Λάρισα προς Ν. Πόρους και πορεία μέσω της γραμμής ανόδου είναι υποχρεωτικό να γίνεται χάραξη διαδρομής αυτόματα, κάτι το οποίο δεν έκανε ο μοιραίος σταθμάρχης τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου.

  Ωστόσο την ημέρα του δυστυχήματος είχαν διαπιστωθεί πολλές δυσλειτουργίες και συγκεκριμένα:

  • Το φωτόσημα εξόδου του σταθμού Λάρισας στη γραμμή 2 είναι μόνιμα κόκκινο λόγω μη λειτουργίας, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, της ηλεκτρικής πλευρικής σηματοδότησης. Η δυσλειτουργία αυτή είναι γνωστή στους σταθμάρχες και ειδοποιούν σχετικά τους μηχανοδηγούς.
  • Ο χειρισμός της αλλαγής 101 (διευθέτηση στη διαγώνιο), που βρίσκεται στην είσοδο του σταθμού Λάρισας κατά την κίνηση από Παλαιοφάρσαλο, λόγω τεχνικού προβλήματος δεν μπορεί να γίνει ηλεκτρονικά από το κομβίο του πίνακα χειρισμού αλλαγών αλλά μόνον επί τόπου από τον κλειδούχο με τη ράβδο χειρισμού.

  Είναι χαρακτηριστικό ότι την ημέρα της επί τόπου επίσκεψης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, στο σταθμό της Λάρισας και επισκόπησης του πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών (20-3-2023) διαπιστώθηκε ότι δεν ήταν δυνατή η παρακολούθηση της πορείας του συρμού στο τμήμα ΕΑ2 μήκους 1200 μέτρων. «Το γεγονός αυτό περιορίζει το μήκος και κατ’ επέκταση το χρόνο που θα ήταν αντιληπτός από το σταθμάρχη ένας συρμός που κινούνταν από Λάρισα προς Ν. Πόρους μέσω της γραμμής καθόδου (στην προκειμένη περίπτωση ο συρμός IC 62). Η Επιτροπή δεν γνωρίζει αν η δυσλειτουργία αυτή υπήρχε και κατά την ημέρα του δυστυχήματος (28-2-2023)», σημειώνεται στο πόρισμα.

  Παράλληλα επισημαίνεται ότι η κατάληψη ενός κυκλώματος γραμμής από ένα συρμό και γενικότερα η κίνηση του συρμού θα μπορούσε να απεικονίζεται με πιο εύληπτο τρόπο (π.χ. συνεχής ένδειξη). Δύο λυχνίες του πίνακα χειρισμού ήταν την ημέρα της επί τόπου επίσκεψης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων στο σταθμό της Λάρισας (20-03-2023) εκτός λειτουργίας, χωρίς ωστόσο εξ αυτού του λόγου να χάνεται η οπτική εποπτεία κίνησης των συρμών επί του πίνακα.

  Ευθύνες και στο υπουργείο

  Αν και μικρή η αναφορά στο επίπεδο ευθυνών του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών καθώς αποτελεί λιγότερο από μία σελίδα στο σύνολο των 228 του πορίσματος, είναι μεστή νοήματος αφού σαφέστατα τονίζεται πως αυτό έχει τον τελευταίο λόγο και για τα ζητήματα ασφαλείας. Επισημαινεται το γεγονός ότι ουδέποτε στελεχώθηκε η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, ενώ παρέμεινε υποστελέχωμένη η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), αλλά και ο ίδιος ο ΟΣΕ χωρίς μάλιστα να εκσυγχρονιστεί και ο κανονισμός εκπαίδευσης σταθμαρχών.

  Συγκεκριμένα, αναφέρεται πως μεταξύ των πολλών ζητημάτων για θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας για τα οποία το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είχε τον τελευταίο λόγο πρέπει να μνημονευθούν, αφού συνεκτιμηθεί και το γενικότερο κοινωνικό - οικονομικό περιβάλλον,

  • η έγκριση το Μάρτιο 2019 του τροποποιημένου Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας,
  • οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση της σύμβασης ανάταξης της φωτεινής σηματοδότησης και συστημάτων ασφαλείας την περίοδο 2016 - 2022,
  • η μη στελέχωση της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων,
  • η μη επαρκής στελέχωση της ΡΑΣ την περίοδο 2017-2022 ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στα υψηλά καθήκοντα εποπτείας, ελέγχων και υλοποίησης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας,
  • ο μη εκσυγχρονισμός του Κανονισμού Εκπαίδευσης Σταθμαρχών,
  • η μη στελέχωση του ΟΣΕ (περίοδος 2011-2022) με το απαραίτητο προσωπικό (ιδίως σε θέσεις σταθμαρχών, κλειδούχων), κ.λπ.

  Ανύπαρκτη επικοινωνία ΟΣΕ, Hellenic Train και υπουργείου

  Παράλληλα σε άλλο σημείο του πορίσματος, γίνεται ειδική μνεία στην ουσιαστικά ανύπαρκτη επικοινωνία μεταξύ του ΟΣΕ, της Hellenic Train, αλλά και του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με τους εργαζομένους στον σιδηρόδρομο, για την οποία επισημαίνεται ότι γινόταν κυρίως μέσω εξωδίκων.

  Η Επιτροπή μνημονεύει τα διαβήματα των μηχανοδηγών, στα οποία τονίζονται οι ελλείψεις σε θέματα σιδηροδρομικής ασφαλείας και ζητείται η λήψη μέτρων που θα διασφαλίσουν την ασφάλεια και υγεία των εργαζομένων και των μετακινουμένων.

  Σωρεία αλλεπάλληλων λαθών

  Οπως έχει επανειλημμένα γράψει σε ρεπορτάζ του το «Εθνος», το δυστύχημα που στέρησε τη ζωή σε 57 ανθρώπους βουλιάζοντας στη θλίψη μια ολόκληρη χώρα οφείλεται σε μια σειρά πλημμελειών και παραλείψεων, αλλά και μιας διαχρονικής εγκατάλειψης του σιδηροδρόμου, ο οποίος αφού στερήθηκε σωτήρια έργα τεχνολογίας που δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, φυλλοροούσε και σε επίπεδο εργαζομένων με αποτέλεσμα να μην μπορεί να εξασφαλιστεί ένα υψηλό επίπεδο ασφαλούς κυκλοφορίας.

  Στο πόρισμα της Επιτροπής γίνεται εκτενής αναφορά στις ευθύνες όλων των εμπλεκόμενων προσώπων και φορέων, από τον μοιραίο σταθμάρχη, μέχρι τον ΟΣΕ, τη ΡΑΣ, αλλά και το υπουργείο, ενώ σε ειδικό κεφάλαιο αναλύονται οι αλλεπάλληλες καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση των έργων με τις συνεχείς παρατάσεις.

  Οι εμπειρογνώμονες μάλιστα αναφέρουν χαρακτηριστικά ότι εφόσον καταφέρουν να ολοκληρωθούν τα απαραίτητα έργα «οι Έλληνες θα έχουν μια σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε ένα τεχνολογικό επίπεδο που οι άλλες Ευρωπαϊκές χώρες είχαν από τη δεκαετία του 1970 (η διαδρομή Στοκχόλμη-Γκέτεμποργκ, 500 περίπου χιλιόμετρα, γινόταν από τη δεκαετία του 1970 σε λιγότερο από 4 ώρες)».

  Τα μοιραία λάθη εκείνης της νύχτας

  Ο σταθμάρχης

  Πρώτο λάθος του σταθμάρχη ήταν να μην επιλέξει την αυτόματη χάραξη της διαδρομής. Αποτέλεσμα ήταν η επιβατική αμαξοστοιχία να βρεθεί λανθασμένα στη γραμμή καθόδου, ενώ στη συνέχεια έδωσε ανεπαρκή αναγγελία και στον άτυχο μηχανοδηγό της. Αν η πρόθεση του σταθμάρχη ήταν να αποστείλει το IC 62 στη γραμμή καθόδου, θα έπρεπε:

  1. στην αναγγελία του προς το μηχανοδηγό να του αναφέρει ότι θα κινηθεί στη γραμμή καθόδου.
  2. να συντάξει και αποστείλει με τηλεγράφημα στον μηχανοδηγό του IC 62 το Δελτίο Ειδοποίησης (Υπόδειγμα 1001) και να το παραδώσει ιδιοχείρως στον μηχανοδηγό.

  Εάν ο σταθμάρχης είχε προσδιορίσει στον Μηχανοδηγό ότι θα κινηθεί προς τη γραμμή καθόδου, ο Μηχανοδηγός του IC 62 θα είχε ενδεχομένως ζητήσει εξηγήσεις, οπότε ο Σταθμάρχης Λάρισας θα είχε εντοπίσει πιθανόν την ασυμβατότητα.

  Επίσης αν ο Σταθμάρχης είχε συμβουλευθεί τον πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών, θα είχε αντιληφθεί ότι οδηγεί το IC 62 προς τη γραμμή καθόδου.

  Οι εμπειρογνώμονες αναφέρουν ελλιπή ραδιοεπικοινωνία και τηλεγραφική επικοινωνία μεταξύ Σταθμάρχη Λάρισας και Μηχανοδηγού IC 62 υπογραμμίζοντας ότι «ένα πιο αυστηρό και λεπτομερές πρωτόκολλο επικοινωνίας θα επέτρεπε και στους δύο (Σταθμάρχη, Μηχανοδηγό) ακριβέστερη κατανόηση του τι συμβαίνει».

  Σε ό,τι αφορά τον μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας, όπως προκύπτει από το πόρισμα, αμέσως μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται σε γραμμή καθόδου και έχοντας αμφιβολίες ως προς την ορθότητα κίνησης επί αυτής της γραμμής ζήτησε από το Σταθμάρχη Λάρισας την επανάληψη του τηλεγραφήματος και για μια ακόμη φορά έλαβε την ίδια απάντηση χωρίς να προσδιορίζεται αν η κίνηση γίνεται στη γραμμή ανόδου ή στη γραμμή καθόδου.

  Οπως σημειώνεται στο πόρισμα, «αν και μετά την αποστολή του δεύτερου τηλεγραφήματος από τον Σταθμάρχη Λάρισας προς τον Μηχανοδηγό του IC 62 , διατηρούσε ο Μηχανοδηγός αμφιβολίες περί της ορθότητος της γραμμής στην οποία εκινείτο, όφειλε να ακινητοποιήσει ακαριαία και επιτόπου τον συρμό IC 62, κάτι ωστόσο που δεν έκανε».

  Επίσης σημειώνεται ότι «η πιθανή αντίληψη από τον μηχανοδηγό του IC 62 ότι κινείται στη γραμμή ανόδου θα 58 τον είχε ενδεχομένως οδηγήσει σε άμεση επικοινωνία με τον μηχανοδηγό του εμπορικού 63503 μέσω του συστήματος ραδιοεπικοινωνίας, κάτι όμως που δεν πιστοποιείται πουθενά από τις φωνητικές καταγραφές».

  Ο ρόλος του ΟΣΕ

  Σοβαρές παραλείψεις και πλημμέλειες εντοπίζονται από το πόρισμα και στο 2ο επίπεδο λειτουργίας, το οποίο ως αποστολή έχει να λειτουργεί «διορθωτικά» στα λάθη του πρώτου επιπέδου.

  Αναφορικά με την ύπαρξη δεύτερου σταθμάρχη, επισημαίνεται ότι «μειώνει καθοριστικά τον κίνδυνο λάθους και αστοχίας, αλλά δεν τον εξαλείφει».

  Ειδική αναφορά γίνεται στο Δευτεροβάθμιο όργανο ρύθμισης κυκλοφορίας, το οποίο από το 2020 είχε καταργηθεί και «αν λειτουργούσε την ημέρα του δυστυχήματος, θα αποτελούσε πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα, που θα έδινε πιθανόν τη δυνατότητα παρακολούθησης της πορείας των δύο συρμών».

  Επιπλέον έχει καταργηθεί και ο Προϊστάμενος αμαξοστοιχίας. Μέχρι την τροποποίηση του Κανονισμού το 2019, επιβαλλόταν για κάθε συρμό η παρουσία Προϊσταμένου με ουσιαστικά καθήκοντα ελεγκτή κάθε διαδικασίας και λεπτομέρειας εντός του συρμού και δυνατότητα αυτόματης πέδησης του συρμού, όποτε το έκρινε απαραίτητο. Πρακτικά ασκούσε κάποιας μορφής εποπτεία και επί του Μηχανοδηγού.

  Στις ευθύνες που καταλογίζονται στη Hellenic Train εάν εξαιρεθούν οι επισημάνσεις για τον μηχανοδηγό, ο οποίος ανήκε στο εργατικό δυναμικό της, περιλαμβάνεται κυρίως η εκκρεμότητα στην εγκατάσταση του συστήματος GSM-R σε μέρος του τροχαίου υλικού της. Αν η τελευταία αυτή εκκρεμότητα είχε ολοκληρωθεί, σημειώνουν οι εμπειρογνώμονες, τότε είναι πολύ πιθανό ο Μηχανοδηγός του IC 62 να είχε επικοινωνήσει με τον Σταθμάρχη Λάρισας αλλά και με τον Μηχανοδηγό του αντιθέτως κινούμενου εμπορικού συρμού 63503, κάτι που θα μπορούσε να συμβάλλει στην αποτροπή του δυστυχήματος.

  Επίσης αναφέρεται ότι το στέλεχος της εταιρίας με αρμοδιότητες «ρυθμιστή» κυκλοφορίας έχει δυνατότητά μόνο παρακολούθησης με χρήση συστήματος γεωτοπικού (GPS) της θέσης κάθε συρμού. Δεν μπορεί να εντοπίσει ούτε σε ποια γραμμή κινείται ο συρμός ούτε αν άλλος συρμός κινείται στην ίδια κατεύθυνση. Συνεπώς το αποτύπωμά του στην ασφάλεια είναι περιορισμένο.

  Κρισιμη η έλλειψη συγχρονων συστημάτων

  Αναλυτικά περιγράφονται όλα εκείνα τα συστήματα που θα έπρεπε να έχει ο σιδηρόδρομος, αλλά κανένα δε λειτουργούσε πλήρως τη μοιραία νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου. Τα συστήματα αυτά και ο σωτήριος ρόλος που θα είχαν παίξει εάν λειτουργούσαν, περιγράφονται συνοπτικά παρακάτω:

  Διαχείριση κυκλοφορίας με λειτουργία φωτεινής σηματοδότησης

  Όπως αναφέρθηκε η φωτεινή σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας - Ν. Πόρων ήταν εκτός λειτουργίας από το 2019 και η διαδικασία εξασφάλισης ελεύθερης γραμμής γινόταν με ανταλλαγή τηλεγραφημάτων μεταξύ των σταθμαρχών Λάρισας – Ν. Πόρων.

  Αν λειτουργούσε η φωτεινή αμφίδρομη σηματοδότηση με την αναχώρηση του επιβατικού συρμού IC 62 από Λάρισα προς Ν. Πόρους, το φωτόσημα θα «κοκκίνιζε» και θα αρκούσε να το προσέξει ένας εκ των δύο μηχανοδηγών του εμπορικού.

  Η φωτεινή σηματοδότηση επομένως θα επαύξανε καθοριστικά το επίπεδο ασφαλείας, δεν μπορούσε όμως από μόνη της να αποκλείσει το ακραίο ενδεχόμενο παραβίασης του κόκκινου σηματοδότη κατά την έξοδο του εμπορικού συρμού 63503 από το σταθμό Ν. Πόρων.

  Διαχείριση κυκλοφορίας με λειτουργία φωτεινής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης

  Εάν λειτουργούσε, ο χειριστής στο κέντρο τηλεδιοίκησης θα είχε πλήρη εικόνα της κατάστασης όλων των 91 σταθμών της περιοχής του και της γραμμής που διαχειρίζεται και επιτηρεί. Αν επομένως μεταξύ Λάρισας - Ν. Πόρων είχε αποκατασταθεί και η φωτεινή σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, η χάραξη δρομολογίου του IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο Σταθμάρχη Λάρισας. Ο τελευταίος θα έλεγχε το χαραχθέν από τον κεντρικό χειριστή δρομολόγιο του IC 62 και κατόπιν ή θα το υλοποιούσε ή θα διατύπωνε στον κεντρικό χειριστή πιθανές αντιρρήσεις. «Προκύπτει λοιπόν ότι στην περίπτωση της τηλεδιοίκησης το επίπεδο ασφαλείας προσεγγίζει το μέγιστο, χωρίς ωστόσο να το εξασφαλίζει», σημειώνουν οι εμπειρογνώμονες.

  Διαχείριση κυκλοφορίας αν λειτουργούσε το σύστημα ETCS

  Το ETCS (European Train Control System) αποτελεί τη βασική συνιστώσα απόλυτης διασφάλισης της κυκλοφορίας και προβλέπει μεταξύ άλλων και μηχανισμό ακαριαίας πέδησης του συρμού, εφόσον ο μηχανοδηγός δεν συμμορφούται προς τα φωτοσήματα και τις εντολές που του δίνονται.

  Αν λειτουργούσε το ETCS και χαραζόταν το δρομολόγιο του IC 62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον Σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον Κεντρικό Χειριστή Τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για τον εμπορικό 63503 και το φωτόσημα στην έξοδο από Ν. Πόρους προς Λάρισα θα ήταν κόκκινο. Αν ο μηχανοδηγός του 63503 δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε το κόκκινο φωτόσημα εξόδου από Ν. Πόρους, θα ενεργοποιείτο από το σύστημα ETCS η αυτόματη πέδηση και για τους δυο αντιθέτως κινούμενους συρμούς IC 62 και εμπορικό 63503, οι οποίοι θα ακινητοποιούντο επιτόπου.

  «Πολύ απλά με το σύστημα ETCS σε λειτουργία και με δεδομένο ότι θα γινόταν η χάραξη δρομολογίου από το χειριστή του σταθμού (τηλεδιοικούμενου ή όχι) η περίπτωση να γίνει μια μετωπική ή οπισθομετωπική σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί» τονίζεται.

  Διαχείριση κυκλοφορίας αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R

  Το σύστημα GSM-R προϋποθέτει την εγκατάσταση του απαραίτητου εξοπλισμού επί της γραμμής και επί των συρμών και συνίσταται σε ψηφιακό σύστημα ραδιοεπικοινωνίας που επιτρέπει σε όλο το προσωπικό που εμπλέκεται στη σιδηροδρομική κυκλοφορία (μηχανοδηγοί, σταθμάρχες, κέντρο ελέγχου κ.λπ.) να επικοινωνούν απευθείας μεταξύ τους.

  Αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R, ο μηχανοδηγός του IC 62 θα είχε τη δυνατότητα μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται στη γραμμή καθόδου να επικοινωνήσει με το μηχανοδηγό του αντίθετα κινούμενου εμπορικού συρμού 63503 και να συνειδητοποιήσουν και οι δυο ότι βρίσκονται σε συγκρουσιακή πορεία.

  Οπως αναφέρει η Επιτροπή, και το υφιστάμενο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας του ΟΣΕ έδινε τη δυνατότητα στους δυο μηχανοδηγούς να επικοινωνήσουν μεταξύ τους. Τονίζουν, πάντως, ότι δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο στο συγκεκριμένο σημείο ο παρεμβαλλόμενος ορεινός όγκος του Ολύμπου να εμπόδιζε τη ραδιοεπικοινωνία με τη χρήση του υφιστάμενου συστήματος (VHF). Με τα στοιχεία που περιήλθαν σε γνώση της Επιτροπής δεν είναι δυνατόν ούτε να επιβεβαιωθεί ούτε να αποκλειστεί το ενδεχόμενο αυτό, τονίζουν χαρακτηριστικά.

  «Συνάγεται συνεπώς ότι η πλήρης λειτουργία του συστήματος GSM-R (τόσο στην υποδομή όσο και στο τροχαίο υλικό) θα είχε μειώσει δραστικά και καθοριστικά τον κίνδυνο του δυστυχήματος, δεν θα μπορούσε όμως να τον είχε αποκλείσει και αποτρέψει με βεβαιότητα».

  Ελλιπής και η εκπαίδευση των σταθμαρχών

  Σοβαρά ζητήματα ελλιπούς εκπαίδευσης των σταθμαρχών, διαπίστωσε η Επιτροπή των Εμπειρογνωμόνων εβδομάδες μετά τις αντίστοιχες ενδείξεις που είχε διαπιστωσει και ο έλεγχος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων.

  Στο πόρισμα αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι «Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω διαπιστώνεται ότι δεν μπορεί να εξαχθεί ασφαλές συμπέρασμα, ότι οι παραπάνω εκπαιδευόμενοι έλαβαν την προβλεπόμενη από τον οδηγό σπουδών «Βασική Εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας», αφού από την ανάλυση των στοιχείων που τέθηκαν υπόψη της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων δεν προκύπτει με βεβαιότητα ότι οι εν λόγω υποψήφιοι σταθμάρχες ολοκλήρωσαν τον προβλεπόμενο Β’ κύκλο θεωρητικής εκπαίδευσης (177 ωρών) που αναφέρεται (στον οικείο Οδηγό) ότι θα διεξαγόταν μετά την ολοκλήρωση του Α’ κύκλου εκπαίδευσης (535 ωρών), και μάλιστα, παράλληλα με την Πρακτική Εκπαίδευση των 75 υποχρεωτικών ημερών. Επιπλέον προκύπτουν αποκλίσεις μεταξύ της προβλεπόμενης στον Οδηγό Σπουδών παροχής εκπαίδευσης, στο από 28-07-2022 έγγραφο και στον τρόπο που τελικά αυτή η εκπαίδευση παρασχέθηκε».

  Οι καθηγητές σημειώνουν επίσης πως δεν προκύπτει σαφώς ότι ο ΟΣΕ εξασφάλισε, όπως όφειλε, πλήρες πρόγραμμα κατάρτισης του προσωπικού. «Ο θεωρητικός και πρακτικός κύκλος εκπαίδευσης που παρείχε σε προσωπικό του ΟΣΕ που επιτελεί κρίσιμα καθήκοντα (σταθμάρχες – κλειδούχους) πιθανολογείται ότι υπήρξε ελλιπής και ανεπαρκής».

  Σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες, οι ώρες της θεωρητικής εκπαίδευσης το πρόγραμμα του ΟΣΕ είναι αρκετές. Εκείνο όμως που απαιτεί ενδυνάμωση είναι η πρακτική εξάσκηση των υποψηφίων μέσω της αύξησης των ωρών της καθαρά πρακτικής εξάσκησης. Επίσης κρίνουν πολύ σημαντικό η πρακτική άσκηση να γίνεται σε σταθμούς στους οποίους πρόκειται μελλοντικά να εργαστούν οι υποψήφιοι σταθμάρχες και οπωσδήποτε σε σταθμούς που θα έχουν τον ίδιο τεχνικό εξοπλισμό με αυτόν που θα χρησιμοποιήσουν οι ίδιοι κατά την εργασία τους.

  Αναφορικά με τις επιδόσεις των υποψηφίων σταθμαρχών, το πόρισμα επισημαίνει ότι στις προφορικές εξετάσεις από τους 38 υποψήφιους του τομέα Θεσσαλονίκης οι 35 πήραν βαθμό άριστα 10, 2 πήραν 9 και 1 που μάλλον δεν προσήλθε πήρε μηδέν.

  Στις προτάσεις που κάνουν για τη βελτίωση της εκπαίδευσης τα μέλης της Επιτροπής αναφέρουν ότι:

  • Ο αριθμός των εκπαιδευομένων που συμμετείχαν στα δυο τμήματα εκμάθησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη ήταν μεγάλος. Προτείνεται να δημιουργούνται μικρότερα σε αριθμό τμήματα (10-20).
  • Πρέπει να προβλέπονται οι απαραίτητοι ψυχομετρικοί έλεγχοι των υποψηφίων και αν κρίνονται ακατάλληλοι να μη γίνεται δεκτή η υποψηφιότητά τους.
  • Οι υποψήφιοι πρέπει οπωσδήποτε να έχουν βασικές γνώσεις πληροφορικής και αγγλικών.
  • Οσον αφορά στο επίπεδο μόρφωσης, οι απόφοιτοι των ΤΕΛ/ΕΠΑΛ πρέπει να έχουν ακολουθήσει τομείς και ειδικότητες σχετικές με τα καθήκοντα ενός σταθμάρχη (π.χ. ηλεκτρολογίας και αυτοματισμού, μηχανολογικός).

  Η ΡΑΣ

  Για τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), το πόρισμα αναφέρει πως «δεν έχει δικαιοδοσία να υλοποιήσει δράσεις για θέματα ασφαλείας. Οι τελευταίες εμπίπτουν στη δικαιοδοσία των φορέων προς τους οποίους απευθύνεται η ΡΑΣ».

  Οι τρεις εμπειρογνώμονες σημειώνουν πως «δεν είναι όμως σαφώς προσδιορισμένο το επίπεδο λεπτομέρειας, για θέματα ιδίως ασφαλείας, στο οποίο πρέπει να εγκύψει η ΡΑΣ». Τονίζουν ότι παρά την υποστελέχωσή της, πραγματοποίησε μεταξύ Ιανουαρίου 2021 και 31.3.2023 συνολικά 198 δράσεις (επιστολές, πορίσματα, αποφάσεις, αυτεπάγγελτες έρευνες), από τις οποίες τις 22 μετά την 28.2.2023, ενώ αναφέρονται ιδιαίτερα στην επιβολή προστίμου 300.000 ευρώ στη HELLENIC TRAIN για παραβάσεις Κανονισμού για τα δικαιώματα των επιβατών (κακοκαιρία ΕΛΠΙΔΑ) και στην επιστολή προς τον ΟΣΕ τέσσερεις ημέρες πριν το δυστύχημα για ενημέρωση για τα μέτρα που πήρε λόγω συμβάντος από απροσεξία σταθμαρχών και λάθους συστήματος σηματοδότησης.

  Στο πόρισμα σημειώνεται ότι η Αρχη διαθέτει συνολικό προσωπικό 16 ατόμων, από τα οποία 8 μηχανικοί (6 για ζητήματα ασφαλείας και 2 για ζητήματα διαλειτουργικότητας). «Είναι αδύνατο ένας τόσο μικρός αριθμός επιστημόνων να έχει όλη την απαιτούμενη τεχνολογικής φύσης τεχνογνωσία ενός σύνθετου συστήματος όπως ο σιδηρόδρομος».

  Στο πόρισμα προτείνεται τα θέματα ασφαλείας των σιδηροδρόμων να αποσπασθούν από την ΡΑΣ και να ενταχθούν ως αυτοτελής Διεύθυνση εντός του ΟΣΕ, όπως συμβαίνει σε αρκετές χώρες (μεταξύ αυτών στη Γερμανία και σε άλλες 11 χώρες της ΕΕ) είτε να ενταχθούν σε φορέα ασφάλειας που θα αφορά όλα τα μέσα μεταφοράς, όπως συμβαίνει σε περισσότερες από 10 χώρες της ΕΕ.

  Για τα εναπομένοντα ζητήματα ρύθμισης της σιδηροδρομικής αγοράς θα πρέπει να επανεξετασθεί αν θα παραμείνουν σε μια αυτοτελή ΡΑΣ ή θα ενταχθούν σε μια ενιαία ρυθμιστική αρχή μεταφορών, που θα ρυθμίζει τις επιμέρους αγορές όλων των κλάδων μεταφορών (όπως π.χ. συμβαίνει στην Πορτογαλία).

  Πηγή: Ethnos.gr