Πρωτοφανείς εικόνες απόλυτου χάους και χιλιάδων ανθρώπων και οχημάτων εγκλωβισμένων σε κλειστό αυτοκινητόδρομο ευρωπαικής πρωτεύουσας έκαναν το γύρο του κόσμου ταξιδεύοντας τη ...φήμη της χώρας σε διεθνές επίπεδο τις προηγούμενες ημέρες.
Την ίδια στιγμή εκατοντάδες επιβάτες του σιδηροδρόμου ξέμεναν για 18 ώρες σε διάφορα σημεία του δικτύου χωρίς τρόφιμα, με ελάχιστο νερό, χωρίς ενημέρωση και συχνά χωρίς καν θέρμανση.
Το υπουργείο Υποδομών αν και αρμόδιο τόσο για τους αυτοκινητοδρόμους όσο και για τις σιδηροδρομικές και αστικές συγκοινωνίες δεν κρίθηκε σκόπιμο να συμμετέχει σε καμία από τις συσκέψεις που είχαν προηγηθεί ενόψει της κακοκαιρίας Ελπίς, ενώ απούσες ήταν επίσης και οι διοικήσεις των αστικών και σιδηροδρομικών εταιριών παρά το γεγονός ότι πρόκειται για κρίσιμες υποδομές εξυπηρέτησης των πολιτών.
«Το ποιος συμμετείχε ή όχι στη σύσκεψη αυτή είναι κάτι που είναι γνωστό. Εχουν βγει δύο δελτία τύπου. Μα το πρόβλημά μας αυτό είναι; ποιος συμμετείχε; Η το άν τελικά μπορέσαμε να αντιμετωπίσουμε με επάρκεια αυτή την κρίση. Είναι προφανές ότι δεν την αντιμετωπίσαμε με επάρκεια. Και γι΄αυτό το λόγο είμαστε η μόνη πολιτική παράταξη που ζητήσαμε συγγνώμη», είπε προσπαθώντας να υποβαθμίσει το ζήτημα ο υπουργός Υποδομών, Κώστας Καραμανλής στη Βουλή, επαναλαμβάνοντας ότι ο πέλεκυς θα πέσει βαρύς στους ιδιώτες που δεν έκαναν τη δουλειά τους.
Η «Ελπίς» άνοιξε ξανά τη συζήτηση για το εάν είναι οφέλιμες οι ιδιωτικοποιήσεις των υποδομών
Η κακοκαιρία «Ελπίδα» παρά το όνομά της, φαίνεται ότι έγραψε μία μελανή σελίδα στο κεφάλαιο ιδιωτικοποιήσεων και παραχωρήσεων απογοητεύοντας ακόμα και τους πιο πιστούς τους ακολούθους και οδηγώντας υπουργούς της κυβέρνησης σε ασυνήθιστες επιθέσεις εναντίον ιδιωτών εταιριών.
Αλλωστε είναι ακόμα νωπές οι μνήμες από τον απεγκλωβισμο χιλιάδων οδηγών ύστερα από ώρες αγωνίας στα χιόνια από το κράτος, την Πυροσβεστική και το στρατό.
Για το χάος των προηγούμενων ημερών στον κλειστό αυτοκινητόδρομο της πρωτεύουσας ο Πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης υποχρέωσε την ιδιωτική εταιρία στην πληρωμή παροχής ύψους 2.000 ευρώ ανά εγκλωβισμένο όχημα. Παράλληλα τόσο ο ίδιος όσο και ο αρμόδιος υπουργός, Κώστας Καραμανλής προανήγγειλαν εξονυχιστική διερεύνηση του περιστατικού και βαριές «καμπάνες» στον παραχωρησιούχο.
Από το αρμόδιο υπουργείο μάλιστα έγινε υπόμνηση και της νομοθετικής ρύθμισης του 2020, σύμφωνα με την οποία προβλεπονται και οικονομικές κυρώσεις σε περίπτωση διακοπής της κυκλοφορίας από τον ιδιώτη διαχειριστή της οδού.
Οσο παράξενο κι αν ακούγεται αυτό, μέχρι τον Ιανουάριο του 2020 δεν είχε προβλεφθεί η επιβολή προστίμου στους παραχωρησιούχους που αποτύγχαναν να κρατήσουν τον αυτοκινητόδρομο ευθύνης τους ανοιχτό. Αυτό ήρθε μετά τον Δεκέμβριο του 2019 όταν και έκλεισε τμήμα της Εθνικής Οδού εξαιτίας της κακοκαιρίας «Ζηνοβία» και εγκλωβίστηκαν εκατοντάδες αυτοκίνητα. Τότε ψηφίστηκε νομοθετική ρύθμιση που προβλέπει την απαγόρευση διακοπής κυκλοφορίας σε οποιοδήποτε τμήμα του βασικού και δευτερεύοντος εθνικού οδικού δικτύου. Σε διαφορετική περίπτωση επιβάλλονται πρόστιμα που ξεκινούν από 5.000 ευρώ και φτάνουν το 1 εκατ. ευρώ ανάλογα με την βαρύτητα του περιστατικού.
Και αυτή η διάταξη όμως φαίνεται ότι ...μπαινοβγαίνει από το συρτάρι κατά το δοκούν. Τον περασμένο Φεβρουάριο ενόψει της κακοκαιρίας «Μήδεια», ο τότε υπουργός, Μιχάλης Χρυσοχοΐδης έσπευσε να αναγγείλει την προληπτική διακοπή της κυκλοφορίας στην Νέα Οδό μπλοκάροντας – όπως τον κατηγόρησαν τότε - προκαταβολικά μία ενδεχόμενη επιβολή προστίμου σε πιθανή περίπτωση έλλειψης ετοιμότητας εκ μέρους του παραχωρησιούχου.
Στην πρόσφατη «Ελπίδα» και τις πρωτοφανείς εικόνες εγκλωβισμένων οχημάτων στον πιο χρυσοφόρο αυτοκινητόδρομο και τον μοναδικό στον αστικό της πόλης, η ρύθμιση επανήλθε στο προσκήνιο. Βάσει αυτής μάλιστα συγκροτήθηκε και η Επιτροπή Διερεύνησης από το υπουργείο, η οποία θα καταλήξει σε πόρισμα εντός 20 ημερών, όπως επεσήμανε ο υπουργός Υποδομών, Κώστας Καραμανλής.
Οπως λένε στο «ethnos.gr» στελέχη του υπουργείου «αυτό είναι κάτι που γίνεται για πρώτη φορά, δηλαδή η δυνατότητα στο κράτος να επιβάλει στον ιδιώτη και ποινή και διοικητικό πρόστιμο». Στο πλαίσιο της έρευνας έχει ζητηθεί η υποβολή όλων των απαραίτητων στοιχείων από την πλευρά της Αττικής Οδού, η οποία, πάντως στο μεταξύ έχει ανακοινώσει πως είχε υποβάλλει εγκαίρως αίτημα απαγόρευσης της κυκλοφορίας των βαρέων οχημάτων από το βράδυ της Κυριακής και περιορισμού της γενικής κυκλοφορίας, αλλά αγνοήθηκε.
Αναλόγως με τα συμπεράσματα του πορίσματος θα προκύψει και η απαίτηση αποζημιώσεων προς το Δημοσιο, κάτι το οποίο όμως ακούγεται ευκολότερο από ό,τι πραγματικά είναι. Κι αυτό καθώς σε αυτές τις περιπτώσεις η υπόθεση οδηγείται συνήθως στη διαδικασία της διαιτησίας, η οποία έως τώρα δεν έχει ωφελήσει ιδιαίτερα το Δημόσιο.
Να σημειωθεί στο σημείο αυτό ότι ο παραχωρησιούχος δεν έχει δικαίωμα ούτε να διακόψει την κυκλοφορία χωρίς εντολή της Τροχαίας ούτε να απαγορεύσει την κίνηση των βαρέων οχημάτων. Μπορεί να ζητήσει τη διακοπή της κυκλοφορίας από τους αρμόδιους φορείς, αλλά όχι να προβεί χωρίς εντολή σ΄αυτήν. Αντιθέτως η Τροχαία έχει φυσικά δικαίωμα να διακόψει την κυκλοφορία ή να απαγορεύσει την κίνηση οχημάτων ακόμα και αν με την απόφαση αυτή διαφωνεί ο εκάστοτε παραχωρησιούχος.
Στο σημείο αυτό θα πρέπει να επισημανθεί ότι προ ολίγων ημερών εκκίνησε η διαγωνιστική διαδικασία για τη χρονική επέκταση της παραχώρησης καθώς η υφιστάμενη σύμβαση λήγει το 2024. Με βάση αυτό το «ethnos.gr» ρώτησε τα στελέχη του υπουργείου Υποδομών εάν το ...πάθημα έγινε μάθημα και θα εισαχθούν νέοι αυστηρότεροι όροι στην καινούρια σύμβαση ειδικά μετά την εμπειρία των αποζημιώσεων που απαίτησαν οι παραχωρησιούχοι για την περίοδο των περιοριστικών μέτρων για την πανδημία και πλήρωσε το δημόσιο, αλλά και σε επίπεδο υποχρεώσεων και ρητρών για περιπτώσεις όπως αυτές μιας σφοδρής κακοκαιρίας.
Και στο επίπεδο αυτό ουσιαστικά απάντηση δεν υπήρξε καθώς παρόλο που το υπουργείο Υποδομών είναι αρμόδιο για την εποπτεία των αυτοκινητοδρόμων, τον διαγωνισμό «τρέχει» το ΤΑΙΠΕΔ χωρίς στην πραγματικότητα το πρώτο να έχει ρόλο.
Ευθύνες όχι μόνο στην Αττική Οδό, αλλά και στη διαχείριση της κρίσης από την κυβέρνηση επιρρίπτει από την πλευρά του ο βουλευτης του ΣΥΡΙΖΑ και τ. Υπουργός Υποδομών, Χρήστος Σπίρτζης επισημαίνοντας: «Οι ευθύνες της Αττικής Οδού είναι δεδομένες και η σύμβαση κλίνει σαφώς υπέρ του παραχωρησιούχου, αλλά τι εκανε η κυβέρνηση 2,5 χρόνια γι΄αυτό;»
Θυμίζει ότι 15 μέρες πριν τις εκλογές όταν η Αττική Οδός επιχείρησε να αυξήσει την τιμή των διοδίων, ο ίδιος είχε «παγώσει» την αύξηση με Πράξη Νομοθετικού Περιεχομένου (ΠΝΠ): «Είχαμε ζητήσει παράλληλα τα στοιχεία για να γίνει υπολογισμός εαν έχει λήξει η παραχώρηση ή όχι, εάν έχουν εκπληρωθεί οι συμβατικοί όροι ώστε να επιστρέψει στο Ελληνικό Δημόσιο. Μετά τις εκλογές ο κ. Καραμανλής επέλεξε να μην κυρώσει στη Βουλή την ΠΝΠ. Εβαλε ένα σύμβουλο, ποτέ δεν ολοκλήρωσε την άσκηση που είχαμε ξεκινήσει ως προς το εάν έληξε η παραχώρηση και έκτοτε δε μάθαμε τίποτα άλλο ούτε εάν έχει ξεκινήσει η βαριά συντήρηση του αυτοκινητοδρόμου» σημειώνει χαρακτηρίζοντας «έγκλημα» ότι τον διαγωνισμό της χρονικής επέκτασης της παραχώρησης τον κάνει το ΤΑΙΠΕΔ αντι του υπουργείου και μάλιστα χωρίς να περιλαμβάνει τις επεκτάσεις.
Μηχανικοί Δημοσίου: Οι ιδιωτικοποιήσεις επιφέρουν μεγαλύτερο κόστος και καταστροφές
«Τα πρόσφατα εξοργιστικά γεγονότα της κακοκαιρίας “Ελπίδα” επιβεβαίωσαν – για άλλη μια φορά ότι η εκχώρηση αρμοδιοτήτων στους ιδιώτες προς όφελος της κερδοφορίας τους και μόνο, οι ιδιωτικοποιήσεις κρίσιμων υποδομών και η απαξίωση των Δημόσιων Υποδομών και της κοινωνικής ευθύνης της πολιτείας, επιφέρουν και μεγαλύτερο κόστος και κοινωνικές καταστροφές. Το ζούμε κάθε φορά που πέφτει λίγο παραπάνω χιόνι, κάθε φορά που βρέχει λίγο παραπάνω, σε κάθε καύσωνα, σε κάθε πυρκαγιά, σε κάθε φυσική καταστροφή, που έχει καταντήσει ρουτίνα», επισημαίνει σε ανακοίνωσή της η Πανελλήνια Ομοσπονδία Ενώσεων Μηχανικών Δημοσίων Υπαλλήλων».
Ως παραδείγματα αναφερουν ότι:
- Η ιδιωτικοποιημένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ εγκαταλείπει τρένα γεμάτα επιβάτες στη μέση του πουθενά για δεκάδες ώρες.
- Η ιδιωτικοποιημένη πρώην ΔΕΗ εγκαταλείπει εν μέσω ψύχους χιλιάδες νοικοκυριά χωρίς ηλεκτρικό ρεύμα τη στιγμή που ζητάει εξωφρενικές “Ρήτρες Αναπροσαρμογής” στην ηλεκτρική ενέργεια.
- Τα ιδιωτικοποιημένα αεροδρόμια δεν έχουν φροντίσει να καθαρίσουν εγκαίρως τις πίστες τους.
- Η εμβληματική και πιλοτική Σύμβαση Παραχώρησης της Αττικής Οδού εγκαταλείπει χιλιάδες οδηγούς και οχήματα εγκλωβισμένους χωρίς καμία διέξοδο για ώρες.
- Η Εθνική Οδός (και αυτή με Σύμβαση Παραχώρησης) ανοιγοκλείνει με λίγους πόντους χιόνι (και με κρατική εντολή για να μην πληρώνει αποζημιώσεις ο Παραχωρησιούχος).
Ειδικά για την Αττική Οδό οι μηχανικοί του Δημοσίου σημειώνουν πως «το κόστος κατασκευής της Αττικής Οδού ανήλθε συνολικά σε 1,3 δισ. ευρώ, εκ των οποίων το 35% της συνολικής δαπάνης καλύφθηκε από το Δημόσιο, το οποίο και απορρόφησε και δαπάνες άνω του 1 δισ. ευρώ σε απαλλοτριώσεις. Υπολογίζεται ότι τα τελευταία 20 χρόνια οι χρήστες κατέβαλαν για διόδια και δαπάνες λειτουργίας περίπου 4 δισ. ευρώ αν υπολογιστεί ότι ο ετήσιος τζίρος ανέρχεται στα επίπεδα των 200 εκατ. Ευρώ, ενώ η εταιρεία διένειμε και προμέρισμα. Η κίνηση στην Αττική Οδό έχει ξεπεράσει κατά πολύ τις αρχικές προβλέψεις. Παρόλα αυτά η εταιρεία συνεχίζει να εκμεταλλεύεται την Α.Ο. και να εισπράττει διόδια, βασισμένη κυρίως σε ένα παράθυρο της σύμβασης του 1996».
Οπως λέει στο «ethnos.gr» ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας, Δημήτρης Πετρόπουλος, οι ιδιωτικοποιημένες υποδομές έχουν στον πυρήνα της λειτουργίας τους αποκλειστικά την κερδοφορία και κινούνται με άλλο κριτήριο: «Υπεγράφησαν λεόντειες συμβάσεις που ήταν win win μόνο για τους ιδιώτες με αποτέλεσμα να μοιραζόμαστε τις ζημιές τους, όπως έγινε και με τις αποζημιώσεις των αυτοκινητοδρόμων για την απώλεια εσόδων κατά τη διάρκεια των lockdowns, που κάλυψε η Πολιτεία, δηλαδή οι φορολογούμενοι αλλά όχι τα έσοδά τους. Υστερα από τόσα χρόνια διαχείρισης της Αττικής Οδού δεν μπήκε στο τραπέζι η μείωση του αντιτίμου των διοδίων ώστε να ταιριάζουν με τους μισθούς των χρηστών της πόσο μάλλον η επιστροφή της στο Δημόσιο» τονίζει.
Κριτική στις ΣΔΙΤ και από το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο
Την κριτική σε ιδιωτικοποιήσεις και ΣΔΙΤ έχει επαναφέρει η αποτυχία ιδιωτικών φορέων όπως η Αττική Οδός και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να ανταποκριθούν στις δύσκολες απαιτήσεις του χιονιά.
Ωστόσο τα ΣΔΙΤ και οι παραχωρήσεις δεν είναι η πρώτη φορά που μπαίνουν στο μικροσκόπιο ακόμα και από το Ευρωπαικό Ελεγκτικό Συνέδριο, το οποίο σε έκθεση του 2018 σημείωνε ότι «Οι συμπράξεις δημόσιου - ιδιωτικού τομέα εμφανίζουν πολλαπλές αδυναμίες και αποφέρουν περιορισμένα οφέλη» και προσέθετε πως εφεξής «δεν μπορούν να θεωρούνται οικονομικά βιώσιμη επιλογή για την κατασκευή έργων δημόσιων υποδομών».
Η έκθεση έκανε συγκεκριμένη αναφορά σε τρεις ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους, τον Ε-65, την Ολυμπία Οδό και τον αυτοκινητόδρομο Μορέα καταλήγοντας στο ότι υπήρξε επιπλέον επιβάρυνση της τάξεως των 1,2 δισ. ευρώ για τους φορολογούμενους, εξαιτίας των καθυστερήσεων, από 37 έως και 52 μήνες, αλλά και της επαναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων, που κρίθηκε αναγκαία όταν μειώθηκαν τα έσοδα από τα διόδια εξαιτίας της οικονομικής κρίσης.
Αποτέλεσμα κατά τους Ευρωπαίους ελεγκτές, ήταν να αυξηθεί κατά 36% η συνολική δαπάνη ανά χιλιόμετρο για τις τρεις ΣΔΙΤ, ενώ δύο από τα έργα κάλυψαν μικρότερες αποστάσεις από ό,τι είχε αρχικά σχεδιαστεί. Παράλληλα, σχεδόν διπλασιάστηκε η χρηματοδότηση από τα ευρωπαϊκά ταμεία, ενώ εξαρχής είχε υπερτιμηθεί ο όγκος οχημάτων που θα χρησιμοποιούσαν τους εν λόγω αυτοκινητοδρόμους, ανέφεραν.
«Πίσω από την υποβάθμιση όλων των υποδομών κρύβεται η «προτζεκτοποίηση» των έργων, ενώ γνώμονας στα πάντα είναι η μεγιστοποίηση του κέρδους. Π.χ. Στην περίπτωση των παραχωρήσεων των αυτοκινητοδρόμων βλέπουμε να επαναλαμβάνεται το μοντέλο εναλλαγής των μειοδοτών σε κατασκευή και λειτουργία» επισημαίνει ο Λεωνίδας Βατικιώτης, Δρ. Οικονομολόγος - δημοσιογράφος, ερευνητής Advanced Media Institute.
Ο ίδιος υποστηρίζει ότι ο πλήρης κατακερματισμός παλαιών ΔΕΚΟ με απόλυτο διαχωρισμό της υποδομής από την λειτουργία είναι ένα μοντέλο που «βγάζει» προβλήματα, ενώ προσθέτει ότι στο παιχνίδι δημοσίου – ιδιώτη, νικητής είναι συνήθως ο δεύτερος: «Κάθε φορά που υπήρχε ζήτημα το Δημόσιο υποχωρούσε στα αιτήματα των παραχωρησιούχων με αλλαγές στους όρους των συμβάσεων, όπως συνέβη στα χρόνια της οικονομικής κρίσης. Και το μήνυμα στους ιδιώτες κάθε φορά είναι ένα: το κατά τα άλλα ανίκανο, άχρηστο κράτος να λειτουργήσει τις υποδομές του θα είναι εδώ ως κράτος – πατερούλης απλώνοντας ένα δίχτυ προστασίας κάθε φορά που δε θα τα καταφέρνετε».
Ερευνα που έχει δημοσιεύσει ο ίδιος για τις ΣΔΙΤ καταλήγει μεταξύ άλλων στο συμπέρασμα ότι αφενός δεν εγγυώνται την ταχεία υλοποίηση ενός έργου, ενώ δεν εξαφαλίζουν και την ποιότητά του: «Η υλοποίηση ενός έργου, όπως έδειξε το παράδειγμα με την επανεκκίνηση της κατασκευής των αυτοκινητοδρόμων και των σχολείων, συναρτάται από την ύπαρξη των άριστων συνθηκών που περιγράφονται στην προκήρυξη. Στο υπαρκτό ενδεχόμενοεμφάνισης πραγματικών περίπλοκων συνθηκών εμφανίζονται οι γνωστές καθυστερήσεις», αναφέρει.
Επιπλέον, βάσει των συμπερασμάτων της έρευνας, «οι ΣΔΙΤ δεν επιμερίζουν αναλογικά, πολύ περισσότερο δεν μεταφέρουν τον κίνδυνο στην πλευρά του ιδιώτη. Η διακοπή των εργασιών στους αυτοκινητοδρόμους, με αφορμή την μείωση της κίνησης, και η επανεκκίνηση με αυξημένο κόστος και μειωμένο έργο, με την επίκληση έκτακτων περιστάσεων, σήμανε την μετακύλιση όλου του κινδύνου στην πλευρά του κράτους, δηλαδή των φορολογουμένων».
Πηγή: ethnos.gr
