Με την πολύνεκρη τραγωδία των Τεμπώνέμελλε να κορυφωθεί η διαχρονική εγκατάλειψη και απαξίωση του ελληνικού σιδηροδρόμου, ο οποίος λειτουργούσε επί της ουσίας χωρίς καμία αυτοματοποιημένη δικλείδα ασφαλείας, ικανή να αποτρέψει το ανθρώπινο λάθος, το οποίο όπως φάνηκε με τον χειρότερο τρόπο δεν μπορεί ποτέ να αποκλειστεί.
Συστήματα σύγχρονα, τα οποία είχαν αγοραστεί και είχαν ακόμα και εγκατασταθεί αλλά δε λειτούργησαν ποτέ ή λειτούργησαν για λίγο, χρόνια εγκατάλειψη του σιδηροδρομικού δικτύου χωρίς τους απαραίτητους πόρους για τη συντήρησή του, αλλά και συνεχιζόμενη αιμορραγία εργαζομένων, οι οποίοι αποχωρούσαν από τον ΟΣΕ χωρίς να αντικαθίστανται είναι η εικόνα του ελληνικού σιδηροδρόμου.
Η σιδηροδρομική κοινότητα ζούσε για χρόνια με τον φόβο ενός δυστυχήματος, το οποίο δε θα κατάφερνε να προλάβει με την εμπειρία του ένας μηχανοδηγός ή ένας σταθμάρχης. Επρόκειτο ουσιαστικά για το χρονικό ενός σχεδόν προαναγγελθέντος δυστυχήματος, για το οποίο κανένας εμπλεκόμενος στα σιδηροδρομικά πράγματα δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι δε γνώριζε.
Άπειρες οι καταγγελίες και τα εξώδικα των εργαζομένων τα τελευταία χρόνια με θέμα την ασφάλεια, πολυάριθμα τα περιστατικά βλαβών και αστοχιών, συνεχής απογοήτευση του επιβατικού κοινού από τον σιδηρόδρομο στη διάρκεια των κακοκαιριών, ακόμα και παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαικό Δικαστήριο για ζητήματα ασφάλειας, δε στάθηκαν ικανά για να σκύψει η Πολιτεία πάνω στο θέμα.
Αποκαλυπτική για την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου ήταν η επισήμανση του έως σήμερα προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου του ΟΣΕ, Σπύρου Πατέρα προ μηνών ότι δεν υπάρχουν αρκετά κονδύλια για προληπτική συντήρηση, με αποτέλεσμα να γίνονται μόνο διορθωτικές παρεμβάσεις. Ανέφερε μάλιστα ότι για το 2022 ενώ το κόστος απαιτούσε 50 εκ ευρώ για συντήρηση, τελικώς δόθηκαν μόνο 25, δηλαδή τα μισά.
Την ιδιαίτερα προβληματική κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου και την πλημμελή συντήρησή του είχε παραδεχτεί στη Βουλή από τις αρχές Μαρτίου 2022 και ο τ. υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής.
Ο κ. Καραμανλής είχε επιρρίψει τις ευθύνες για την πλειονότητα των καθυστερήσεων όχι στην εταιρία λειτουργίας του σιδηροδρόμου (ΤΡΑΙΝΟΣΕ και νυν Hellenic Train), αλλά στον ΟΣΕ: «Οι περισσότερες καθυστερήσεις που υπάρχουν δεν οφείλονται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά οφείλονται στον ΟΣΕ, δηλαδή σ΄αυτόν που είναι διαχειριστής της υποδομής. Αυτό συμβαίνει δυστυχώς διότι εδώ και 10 – 15 χρόνια λόγω της οικονομικής κρίσης δεν έχει πέσει επί της ουσίας ούτε 1 ευρώ στη συντήρηση του δικτύου», είχε παραδεχτεί.
Οι εργαζόμενοι είχαν επανειλημμένως προειδοποιήσει
Οι τεράστιες ελλείψεις και τα ανοιχτά ζητήματα ασφαλείας είχαν τεθεί μετ΄ επιτάσεως από τους μηχανοδηγούς σε εξώδικο της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης τον περασμένο Νοέμβριο.
Οι εργαζόμενοι έκαναν ξεκάθαρα λόγο για το σύστημα ETCS το οποίο προστατεύει απέναντι στο ανθρώπινο λάθος και δε λειτουργεί. Το εξώδικο είχε αποσταλεί με αφορμή ατύχημα που συνέβη στις 25 Οκτωβρίου, όταν αμαξοστοιχία του προαστιακού στο δρομολόγιο Αθήνα-Χαλκίδα προσέκρουσε λίγο πριν από τις Αχαρνές σε ηλεκτροφόρο υψηλής τάσης καλώδιο που κρεμόταν με συνέπεια ο μηχανοδηγός να τραυματιστεί και να νοσηλευτεί.
Περιέγραφαν μια ζοφερή εικόνα για τον ελληνικό σιδηρόδρομο αναφέροντας συγκεκριμένα ότι:
- Καθημερινώς οι μηχανοδηγοί παίρνουν εντολές για βραδυπορίες.
- Δεν λειτουργούν εδώ και πολλά έτη φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση.
- Δεν λειτουργεί το σύστημα ETCS το οποίο προστατεύει απέναντι στο ανθρώπινο λάθος, παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές!
- Δεν λειτουργεί η τηλεματική στους σταθμούς, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει ενημέρωση στο επιβατικό κοινό για τις καθυστερήσεις και αλλαγές στα δρομολόγια και οι επιβάτες να εξαγριώνονται και να επιτίθενται στους μηχανοδηγούς.
- Κλείνουν σταθμοί σε περιφερειακές πόλεις λόγω έλλειψης σταθμαρχών και αυτό δημιουργεί προβλήματα στα τρένα και στην πύκνωση των δρομολογίων.
- Η ελλιπής περίφραξη της υποδομής καθιστά εύκολη την πρόσβαση σε πεζούς σε πολλά σημεία, συνεπεία της οποίας υπάρχει συνεχώς απώλεια ανθρώπινων ζωών.
- Δεν καθαρίζεται καν η πυκνή βλάστηση που περιορίζει την ορατότητα και καλύπτει ακόμα και σήματα γραμμής.
- Εδώ και 15 χρόνια δεν λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας και φωτισμού εντός των σηράγγων στον Προαστιακό Αθήνας (Μέγαρα) και είναι αδύνατη η επικοινωνία όταν τρένο βρίσκεται μέσα σε αυτές!
Μόλις τρεις ημέρες πριν, η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών σε δική της ανακοίνωση ανέφερε πως «ο ΟΣΕ εδώ και πολλά χρόνια δεν έχει προμηθευτεί ούτε ένα μηχάνημα συντήρησης καθώς αυτά που διαθέτει αριθμούν τουλάχιστον τρεις δεκαετίες για τα οποία δεν προμηθεύεται και ανταλλακτικά για τη συντήρησή τους. Προσλήψεις εργαζομένων στον κλάδο Γραμμής έχουν να πραγματοποιηθούν από το 1985 με αποτέλεσμα, οι λίγοι που υπηρετούν ακόμη να είναι στα πρόθυρα της συνταξιοδότησης γεγονός που επιφέρει την απώλεια της τεχνογνωσίας όχι για εκτενή συντήρηση καθώς αυτό είναι αδύνατο, αλλά ούτε και για επίβλεψη καλής εκτέλεσης του έργου που παρέχουν οι ανάδοχοι. Ακόμη και στις λιγοστές προσλήψεις που ανακοινώνονται δεν προβλέπεται Προσωπικό Συντήρησης της υποδομής, προκειμένου να υπάρξει συνέχεια της τεχνογνωσίας».
Είχε προηγηθεί η προφητική ανακοίνωση της «Δημοκρατικής Ενωτικής Συνδικαλιστικής Κίνησης» Σιδηροδρομικών (ΔΕΣΚ) στις 7 Φεβρουαρίου, η οποία αναφερόμενη στον μακρύ κατάλογο των ατυχημάτων επεσήμαινε πως «Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις».
Οι εργαζόμενοι πρόσθεταν πως «όπως οι προηγούμενες κυβερνήσεις έτσι και η σημερινή έχει άλλες προτεραιότητες και όχι την ασφαλή μετακίνηση των πολιτών. Αντιλαμβάνονται την ασφάλεια ως κόστος. Το υπουργείο βρίσκει λεφτά για τις διάφορες εργολαβίες, αλλά για να ολοκληρωθούν επιτέλους οι σιδηροδρομικές υποδομές και τα συστήματα ασφαλούς κυκλοφορίας όχι!».
Συστήματα ασφαλείας που θα έσωζαν, αλλά πληρώθηκαν και δε δούλεψαν ποτέ
Η κατάρρευση του σιδηροδρόμου δεν ήρθε αιφνιδιαστικά. Οσοι γνωρίζουν τα πράγματα, ξέρουν καλά ότι την τελευταία 30ετία έχουν δαπανηθεί εκατομμύρια εθνικών και ευρωπαικών κονδυλίων για συστήματα επικοινωνιών και τηλεδιοίκησης, για αυτοματισμούς που θα μπορούσαν να μειώσουν στο ελάχιστο το ανθρώπινο λάθος που φτιάχτηκαν, επισκευάστηκαν και αφέθηκαν ουσιαστικά αχρησιμοποίητοι να απαξιωθούν από το χρόνο.
Κι έτσι φτάσαμε εν έτει 2023 με αμαξοστοιχίες που αναπτύσσουν μεγαλύτερες ταχύτητες, η σιδηροδρομική ασφάλεια και οι ζωές εργαζομένων και επιβατών στα τρένα να βρίσκονται στα χέρια ενός και μόνο ανθρώπου βάρδιας με το σύστημα να είναι χειροκινητο, όπως ακριβώς ήταν και δεκαετίες πρίν.
«Σε μια ευρωπαική χώρα με τρένα που κινούνται με 160 και 200 χλμ την ώρα, είναι αδιανόητο να μην υπάρχουν δικλείδες ασφαλείας με αυτοματοποιημένα συστήματα ώστε να αποφευχθεί το ανθρώπινο λάθος», λέει στο «ethnos.gr» ο πρόεδρος των Σταθμαρχών, Ανδρέας Μπούρας.
Το λεγόμενο σύστημα ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών), το οποίο καθιστά δυνατή τη διαβίβαση στον μηχανοδηγό πληροφοριών αλλά και τον έλεγχο τήρησης της επιτρεπόμενης ταχύτητας, ώστε να μην μπορεί να την υπερβεί αποτελεί μία από τις «πονεμένες» συμβάσεις.
Η επέκτασή της «σέρνεται» από το 2007 με συστάσεις να ολοκληρωθεί και από την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. Το σύστημα χωρίζεται σε δύο υποσυστήματα. Το πρώτο μπαίνει πάνω στο συρμό και το δεύτερο τοποθετείται στη γραμμή, είναι επίγειο. Με έναν τρόπο που μόνο το ελληνικό κράτος μπορεί να καταφέρει οι συμβάσεις «σαλαμοποιήθηκαν» και το έργο προχώρησε με δύο διαφορετικούς διαγωνισμούς. Αυτός που αφορούσε το σύστημα στους συρμούς παραδόθηκε το 2016 και τοποθετήθηκε στο τροχαίο υλικό. Ωστόσο έκτοτε ουδέποτε λειτούργησε συνολικά με αποτέλεσμα με το πέρασμα των χρόνων να έχει φθαρεί και κανείς να μη γνωρίζει το επίπεδο συντήρησής του. Οι φθορές ήταν μεγάλες και για να λειτουργήσει έπρεπε να γίνει επανεγκατάσταση λογισμικού με το σχετικο διαγωνισμό να έχει κηρυχθεί άγονος δύο φορές. Από τη σύμβαση για το δεύτερο σύστημα έχει παραδοθεί μόνο ένα τμήμα με αποτέλεσμα να μην μπορεί να λειτουργήσει.
Η Κομισιόν χτύπησε το καμπανάκι στην Ελλάδα καθώς το έργο ήταν συγχρηματοδοτούμενο και είχε καθυστερήσει σημαντικά. Ανοιξε ένα ζήτημα δημοσιονομικής διόρθωσης, ουσιαστικά επιστροφής χρημάτων. Μόλις πριν λίγες ημέρες η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοινώθηκε ότι παραπέμπει την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, επειδή δεν έχει υπογράψει την προβλεπόμενη σύμβαση ανάταξης και συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου με τον δημόσιο ΟΣΕ. Είχαν προηγηθεί οι διαδικασίες ειδοποίησης, δηλαδή Προειδοποιητική Επιστολή τον Δεκέμβριο του 2020 και Αιτιολογημένη Γνώμη τον Δεκέμβριο του 2021. Οπως αναφερόταν στην ανακοίνωση της παραπομπής, η Ελλάδα «δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις» που απορρέουν από την οδηγία 34 του έτους 2012 «για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου».
Σύμφωνα με την οδηγία, έπρεπε να υπογραφεί σύμβαση με τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής, δηλαδή τον ΟΣΕ, έως τον Ιούνιο του 2015.
Την ίδια στιγμή, όπως καταγγέλλουν οι μηχανοδηγοί, και τα συστήματα φωτοσήμανσης τηλεδιοίκησης, τα οποία τοποθετήθηκαν γύρω στο 2003 λειτούργησαν για κάποια χρόνια – έως το 2008 - και μετά σταμάτησαν. Αυτή τη στιγμή τα φωτοσήματα λειτουργούν σε ένα μικρό τμήμα του δικτύου παρά το γεγονός ότι η λειτουργία τους θα μπορούσε να αποτρέψει τη σιδηροδρομική τραγωδία: «Δεν λειτουργούν ούτε οι ενδείξεις, ούτε τα φωτοσήματα. Ούτε ο έλεγχος της κυκλοφορίας. Αν αυτά λειτουργούσαν, οι μηχανοδηγοί θα έβλεπαν την κόκκινη ένδειξη και τα τρένα θα σταματούσαν σε απόσταση 500 μέτρων μεταξύ τους», είπε σε δηλώσεις του ο πρόεδρος των μηχανοδηγών, Κώστας Γενιδούνιας.
Στέλεχος της ΕΡΓΟΣΕ παραιτήθηκε από τη σύμβαση καταγγέλλοντας
Στις καταγγελίες των εργαζομένων προστέθηκε τον περασμένο Απρίλιο και η επιστολή παραίτησης – καταπέλτης του προέδρου της επιτροπής ETCS, η οποία είναι αρμόδια για τα έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο Χρήστος Κατσιούλης κατήγγειλε αδικαιολόγητες καθυστερήσεις, κακοδιαχείριση συμβάσεων, αλλά κυρίως κρίσιμα ζητήματα που άπτονται της ασφαλούς εκτέλεσης των σιδηροδρομικών δρομολογίων.
Είχε μιλήσει για τη δυνατότητα κίνησης αμαξοστοιχιών με ταχύτητα 200 χιλιομέτρων την ώρα σε συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου, το Οινόη - Τιθορέα, «χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη της κατάστασης της γραμμής, ακόμα και θραύση αυτής με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων».
Ο τέως πρόεδρος σημειώνει ότι στο παρελθόν είχε ενημερώσει τη διοίκηση της εταιρίας «για όλα τα τεχνικά θέματα που προκάλεσαν και προκαλούν αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στην υλοποίηση των συμβάσεων ανάταξης της σηματοδότησης 717/14 και ETCS επί γραμμής 10005/07».
Ο ίδιος τόνιζε, μάλιστα, ότι η Ελλάδα έχει δεσμευτεί στην Ευρωπαική Ενωση για την αποπεράτωση του έργου της σηματοδότησης τον προσεχή Οκτώβριο ενώ η παράταση της σύμβασης ανάταξής της λήγει εντός του μήνα «χωρίς να έχει σημειωθεί πρόοδος στην εξέλιξή της.
Τραγικές οι ελλείψεις και στο εργατικό δυναμικό
Ο ΟΣΕ ήταν ο Οργανισμός που πλήρωσε όσο κανένας άλλος το «μάρμαρο» των δύσκολων χρόνων της κρίσης και των μνημονίων καθώς εδώ και χρόνια λειτουργεί στα όρια της ασφάλειας και από άποψη ανθρώπινων πόρων. Με περισσότερα από 1.000 οργανικά κενά, έχει απομείνει με 745 εργαζομένους με μέσο όρο ηλικίας σχεδόν τα 55 έτη από τους 2.100 που προβλέπει το οργανόγραμμα λειτουργίας. Μέσα σε μία δεκαετία απώλεσε σε συνταξιοδοτήσεις 1.900 εργαζομένους, σε κρίσιμες ειδικότητες, σταθμάρχες και κλειδούχους, οι οποίοι πήραν μαζί τους τεχνογνωσία δεκαετιών που θα λείψει στο σιδηρόδρομο αφού δεν υπήρχαν νεώτερες γενιές για να τη μεταλαμπαδεύσουν.
Ακόμα και ο σταθμάρχης που έδωσε τη μοιραία εντολή το βράδυ της Τρίτης ήταν 57 ετών, σύμφωνα με τους συναδελφους του, προερχόταν από μετάταξη και είχε μόλις αλλάξει ειδικότητα.
Την ίδια στιγμή σταθμοί του Οργανισμού «κλείνουν» καθημερινά και εκτιμάται ότι αυτή τη στιγμή περίπου τα 2/3 του συνόλου παραμένουν «κλειστοί», πράγμα που σημαίνει ότι ναι μεν οι αμαξοστοιχίες διέρχονται απ΄αυτούς κανονικά, αλλά δεν υπάρχει ούτε ένας υπάλληλος του ΟΣΕ, ο οποίος θα μπορούσε να αντιδράσει σε οποιοδήποτε πρόβλημα ή δυσλειτουργία προκύψει, κάτι που άλλωστε δε συμβαίνει σπάνια.
Προσλήψεις εργαζομένων στον κλάδο Γραμμής έχουν να πραγματοποιηθούν από το 1985 με αποτέλεσμα, οι λίγοι που υπηρετούν ακόμη να είναι στα πρόθυρα της συνταξιοδότησης, ενώ ακόμα και στις λιγοστές προσλήψεις που ανακοινώνονται δεν προβλέπεται Προσωπικό Συντήρησης της υποδομής, προκειμένου να υπάρξει συνέχεια της τεχνογνωσίας.
Η διοίκηση του ΟΣΕ, η οποία πλέον αλλάζει, είχε επανειλημμένως ζητήσει περίπου 300 προσλήψεις τα τελευταία χρόνια, αλλά εγκρίθηκαν λιγότερες από 100 κι αυτές πολύ πρόσφατα.
