Δέκα χρόνια μετά τη δύση της παραγωγής του θρυλικού «Σκαραβαίου», άλλο ένα σύμβολο των δρόμων αποσύρθηκε διακριτικά.
Το τελευταίο Type 2 της Volkswagen βγήκε από το εργοστάσιο παραγωγής της Βραζιλίας στις 20 Δεκεμβρίου 2013, κλείνοντας ένα τεράστιο κεφάλαιο της αυτοκίνησης που κράτησε όχι λιγότερο από 63 χρόνια!
Περιττό να αναφερθεί ότι τόσο ο «Σκαραβαίος» (Type 1) όσο και το camper van (Type 2) ήταν αυτά που εκτόξευσαν τη VW στις κορυφαίες θέσεις της παγκόσμιας αυτοκίνησης, αλλάζοντας συνεχώς μορφή και τεχνικά χαρακτηριστικά, ώστε να ανταποκρίνονται στις εκάστοτε ανάγκες της πολύχρονης παρουσίας τους στον κόσμο.
Αφήνοντας τον «Σκαραβαίο» κατά μέρος, εδώ θα μιλήσουμε για το βανάκι που αγάπησαν οι χίπις και έφτασε να συμβολίζει την ξεγνοιασιά, τη σεξουαλική επανάσταση και την κοινωνική αντισυμβατικότητα. Ναι, ένα αυτοκίνητο όλα αυτά!
Το Minibus των παιδιών των λουλουδιών που βόλταρε από το Γούντστοκ ως τα Μάταλα έλκυε την καταγωγή του από τον «Σκαραβαίο», που αν διερωτάστε παραμένει το πιο πετυχημένο ΙΧ στην ιστορία του αυτοκινήτου.
Όπως ακριβώς και το αυτοκινητάκι που αποτέλεσε πηγή έμπνευσης για τον σχεδιασμό του, το αξέχαστο βανάκι διακρινόταν για την απλή, οικονομική και σπαρτιάτικη φύση του. Πιο αργό και από χελώνα, η ταχύτητα δεν ήταν ποτέ το ζητούμενο για όποιον αιχμαλωτιζόταν από τη σαγήνη του.
Ήταν εκείνες οι μπίρες στο ψυγείο που απολάμβανε η παρέα την ώρα που την προσπερνούσαν οι πάντες! Και η χαλαρότητα που πρόσφερε το ταξιδιάρικο βανάκι φυσικά, αφήνοντας όλους τους άλλους να τρέχουν να προλάβουν.
Άπειρα μπορεί να πει κανείς για το όχημα-σύμβολο που σημάδεψε περισσότερα από 60 χρόνια πρόσφατης ιστορίας, καθώς δεν ήταν μόνο τα χιπιά που το μετέτρεψαν σε μεταφερόμενο σπίτι τους. Ήταν τα τόσα συγκροτήματα που το αγάπησαν ως λεωφορειάκι για τις τουρνέ τους, ήταν οι αμέτρητες οικογένειες που μετακινούνταν με τη χάρη του, ήταν τέλος όλες αυτές οι παρέες που έκαναν την επανάστασή τους εντός του, με τα πρώτα road trips και τα εξίσου παρθενικά ερωτικά σκιρτήματα.
Το βανάκι επιβίωσε όμως ακόμα κι όταν οι χίπηδες έκοψαν μαλλιά και μούσια ή οι μπάντες τα κονόμησαν και μετακινούνταν με λιμουζίνες. Ο ζωντανός θρύλος μετακόμισε σε άλλες χώρες, όπως η Βραζιλία, ζώντας μια δεύτερη και τρίτη ζωή. Ποτέ ως ξεφτισμένος θρύλος ή απομεινάρι του παρελθόντος, αλλά πάντα ως ένα αξιόπιστο όχημα που έδινε τις λύσεις σε πολλά και διάφορα.
Τι σκότωσε το μυθικών πια διαστάσεων βαν; Οι κανόνες ασφαλείας του ολότελα σύγχρονου κόσμου μας! Κάτι αερόσακοι και ABS δηλαδή βάλθηκαν να το χαλάσουν και τα κατάφεραν.
Όχι όμως πως θα το εξαφάνιζαν. Η Volkswagen πρόλαβε να βγάλει από τις γραμμές παραγωγής της ανά τον κόσμο περισσότερα από 12 εκατομμύρια Τ2, κι έτσι θα τα βλέπουμε για πολύ ακόμα. Και όποιος έχει απορία, παραμένει το μπεστ-σέλερ βαν όλων των αυτοκινητικών εποχών!
Ο κόσμος το αγαπά άλλωστε και δεν είναι διατεθειμένος να το εμπιστευτεί στα μουσεία αυτοκινήτου. Όχι ακόμα τουλάχιστον.
Και να γιατί…
Η ιστορία του «Σκαραβαίου» ξεκινά όταν ο σχεδιασμός του έκανε τα μάτια του Χίτλερ να πεταρίσουν από λαχτάρα. Ο παρανοϊκός δικτάτορας ήθελε το 1933 ένα προσιτό αμάξι για τον μέσο Γερμανό, κάτι που οραματιζόταν και ο μηχανικός του αιώνα Φέρντιναντ Πόρσε.
Τον Μάιο του 1938, ο Αδόλφος έκοψε την κορδέλα του υπερσύγχρονου εργοστασίου KdF-City, αν και πραγματικά πολύ λίγα KdF-Wagen (που μετονομάστηκαν αργότερα σε Kaefer, «Σκαραβαίος» δηλαδή) βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής μέχρι το ξέσπασμα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου το 1939.
Μεταπολεμικά, το Αμάξι του Λαού από ναζιστικό απομεινάρι μεταμορφώθηκε εν μία νυκτί σε σύμβολο του οικονομικού γερμανικού θαύματος, πριν περάσει στον υπόλοιπο κόσμο ως ένα αξιόπιστο αμαξάκι για τη λαϊκή τάξη. Ακόμα και σε ταινίες της Disney πρωταγωνίστησε. Ποιος να ξεχάσει τον θρυλικό Χέρμπι;
Η ιστορία του βαν της Volkswagen, του Type 2, το οποίο μοιραζόταν με τον «Σκαραβαίο» (Type 1 επισήμως) τη μηχανή στο πίσω μέρος και το σασί, είναι εξίσου μακρά και περιπετειώδης. Η ζωή του ξεκινά μάλιστα εντελώς ανεπίσημα, όταν ο ολλανδός εισαγωγέας της VW, Μπεν Πον, ο πρώτος που πούλησε ποτέ αυτοκίνητα του κατασκευαστή εκτός Γερμανίας, επισκέφτηκε τη μονάδα παραγωγής του Βόλφσμπουργκ το 1947 με κάτι σχέδια που είχε προχειροζωγραφίσει στο σημειωματάριό του.
«Καθόλου άσχημα», είπαν τα μεγαλοστελέχη της Volkswagen, αναγνωρίζοντας τις αρετές του σπαρτιάτικου βαν που είχε σχεδιάσει ο Ολλανδός, κι έτσι τον Μάρτιο του 1950 βγήκαν τα πρώτα Τ2 από τη γραμμή παραγωγής. Δέκα οχήματα τη μέρα! Η δεκαετία του 1950 ανήκε οικονομικά στη Γερμανία, καθώς εκεί λάμβανε χώρα το θαύμα της ανοικοδόμησης και της ανάπτυξης, και το βανάκι ερχόταν να απαντήσει για άλλη μια φορά στις ανάγκες του λαού για ένα προσιτό και πολυχρηστικό όχημα 1,5 τόνου που κινούνταν με κινητήρα 1.100 κυβικών. Αποδίδοντας όχι λιγότερα από… 25 άλογα.
Στη Γερμανία θα γινόταν γνωστό ως «Μπούλι», στη Γαλλία ως «Κόμπι», στις ΗΠΑ ως «Σπλίτι» και σύντομα κάθε χώρα θα είχε το δικό της όνομα για το ανάρπαστο πια βανάκι. Από Transporter μέχρι και Microbus το λέγανε επισήμως.
Πριν πει μάλιστα το μεγάλο «ναι» για την παραγωγή του στις 19 Μαΐου 1949, ο νέος γενικός διευθυντής της VW απαιτούσε να γίνει οπωσδήποτε κάτι για την κάκιστη αεροδυναμική του οχήματος. Ο κατασκευαστής το εμπιστεύτηκε στο Πανεπιστήμιο του Μπράουνσβαϊγκ και οι καθηγητές μηχανικής «έσπασαν» στα δυο το παρμπρίζ του, χαρίζοντάς του τη χαρακτηριστική του μούρη.
Από τις αρχές μάλιστα η VW προσέφερε δύο μοντέλα: το λειτουργικό Kombi (που τα μεσαία και πίσω καθίσματά του δίπλωναν πανεύκολα) και το Commercial. Το Microbus βγήκε λίγο αργότερα, τον Μάιο του 1950, και τον Ιούνιο του 1951 κυκλοφόρησε και η πολυτελής (Deluxe) εκδοχή του. Συνολικά, 9.541 κομμάτια του Type 2 βγήκαν από το εργοστάσιο παραγωγής την πρώτη ποτέ χρονιά του.
Τον Δεκέμβριο του 1951 κυκλοφόρησε μάλιστα και το ασθενοφόρο Τ2, με γενναίες αλλαγές στον σχεδιασμό του για να γίνει χώρος για το φορείο. Η ρεζέρβα καθόταν τώρα πίσω από τα μπροστινά καθίσματα. Τον Αύγουστο του 1952 βγήκε στον δρόμο και το αγροτικό Τ2, το οποίο αποδείχτηκε τόσο ακαταμάχητο και λειτουργικό που παρέμεινε σχεδόν απαράλλακτο μέχρι τον ριζικό ανασχεδιασμό όλων των μοντέλων το 1968.
Το Transporter εξελισσόταν διαρκώς και εσωτερικά τα μοντέλα έπαιρναν αύξοντα αριθμό (από T1 ως και T5) ώστε να γίνεται σαφές στους μηχανικούς για ποιο μοντέλο του Τ2 μιλούσαν! Στην Αγγλία το ήξεραν ως T25, ας πούμε, και ακόμα και σήμερα έτσι είναι γνωστό. Το γεγονός μάλιστα ότι ο οδηγός είχε τοποθετηθεί πιο μπροστά από τους μπροστινούς τροχούς έμελλε να αφήσει μεγάλη κληρονομιά στην αυτοκίνηση και σύντομα πάμπολλοι κατασκευαστές θα το μιμούνταν (από τη Citroen και τη Renault μέχρι τη Morris και την Bedford).
Τη μηχανή πίσω την είχε όμως -σχεδόν- αποκλειστικά το Τ2. Ο απλός σχεδιασμός του οποίου επέτρεψε στη VW να ρίξει στην αγορά περισσότερες από 90 τροποποιημένες εκδοχές του μέσα στα πρώτα πέντε χρόνια! Από λεωφορειάκια, αγροτικά, πυροσβεστικά και ασθενοφόρα μέχρι καντίνες, παγωτατζίδικα, γαλατάδικα και ό,τι άλλο σκεφτεί ο επιχειρηματικός νους.
Κανένα πάντως δεν θα ξεπερνούσε το camper, το κινητό σπίτι που σε πήγαινε παντού κομματάκι αργά μεν, με χάρη και στιλ δε. Και μπίρες στο ψυγείο, πάντα…
Έτσι πέρασε τα πρώτα δέκα χρόνια της ζωής του, μέχρι να γίνει ένα παλιομοδίτικο σύμβολο του παρελθόντος που συνεχίζει να ασκεί πάντως ακόμα τη σαγήνη του. Ήταν βέβαια στα ’60s που θα αποκτούσε το καθεστώς του συμβόλου. Λίγο οι Beatles, λίγο τα αντιπολεμικά αισθήματα, λίγο αυτό το «σεξ, ναρκωτικά και ροκ εν ρολ», και το βανάκι μετατράπηκε σε λαμαρινένιο καμβά διαμαρτυρίας! Και ειρήνης προπάντων.
Αλλά και στο απόλυτο όχημα για εξορμήσεις, road trips και σερφ. Εδώ την τιμητική της είχε πια η Αμερική, αν και με το ίδιο βανάκι πήγαινε κάποιος ακόμα και για σαφάρι στην Αφρική. Μια νέα και εξίσου μεγάλη αγορά βρήκε εξάλλου στη Νότια Αφρική ήδη από το 1952, ως «Κόμπι» και πάλι, άλλο ένα δυτικό σύμβολο υπεροχής στη Μαύρη Ήπειρο. Οι πωλήσεις-ρεκόρ του στη χώρα έπεισαν την εταιρία να το παράγει τοπικά από το 1955, χαρίζοντάς του καινούριο κινητήρα 1.200 κυβικών.
Ως το δεύτερο ποτέ μοντέλο που έβγαλε ο γερμανός κατασκευαστής, το βαν ήταν σαν ένας παραφουσκωμένος «Σκαραβαίος». Βασιζόταν εξάλλου στο ίδιο σασί και ήταν καμωμένο από δικά του εξαρτήματα, κι έτσι το κόστος παραγωγής του ήταν ιδιαιτέρως χαμηλό. Οι πωλήσεις πήγαν μάλιστα τόσο καλά μέσα στα τέσσερα πρώτα χρόνια της ύπαρξής του, που μέχρι το 1954 ο κατασκευαστής έχτιζε ήδη ένα νέο εργοστάσιο στο Ανόβερο.
Η πρώτη γενιά του Type 2 βγήκε ως το 1967 και παρέμενε απόλυτα εξαρτημένη από τον «Σκαραβαίο». Η κατανομή του βάρους του ήταν μάλιστα απόλυτα ισορροπημένη, όπως εξαιρετικές ήταν και οι αναρτήσεις του για την εποχή. Από το 1963 και μετά το βανάκι φορούσε κινητήρα 1.500 κυβικών.
Η δεύτερη γενιά του Transporter εγκαινιάστηκε το 1967 και παραγόταν στη Γερμανία ως το 1979. Η πρώτη φουρνιά ήταν πια παρελθόν, όχι βέβαια προτού πουλήσει 1.477.330 κομμάτια. Μεγαλύτερο και βαρύτερο από τον προκάτοχό του, είχε σχεδιαστεί με πρώτο μέλημα την ασφάλεια και την άνεση. Δεν θα μπορούσε να πει κανείς το ίδιο και για το VW Fleetline που έβγαινε από τις γραμμές παραγωγής της Νότιας Αφρικής το 1975, ως μια αρκούντως φτηνότερη εκδοχή του γερμανικού μοντέλου για εσωτερική κατανάλωση. Το βανάκι παράχθηκε μόλις για έναν χρόνο, καθώς αποτελούνταν από τμήματα τόσο του παλιού όσο και του νέου μοντέλου.
Παρά το γεγονός ότι ο «Σκαραβαίος» εισαγόταν στις ΗΠΑ ήδη από τη δεκαετία του 1950, ήταν η σύνδεσή του με τους ναζί που τον έκανε απαγορευτικό στον μέσο Αμερικανό. Θα έπρεπε να έρθει μια γιγαντιαία διαφημιστική εκστρατεία το 1959 για να κυκλοφορήσει πραγματικά το μικρό τετράτροχο στους αμερικανικούς δρόμους και να βρει μια νέα και γιγαντιαία αγορά.
Μόλις σε μια δεκαετία, ο «Σκαραβαίος» σημείωνε τις μεγαλύτερες πωλήσεις από κάθε άλλο αμάξι στις ΗΠΑ. Όταν το 1972 ξεπέρασε το εμβληματικό για τις ΗΠΑ Model T του Χένρι Φορντ, αφήνοντας για τα καλά πίσω του τα 15 εκατ. πωλήσεις(!), ίδιες καλπάζουσες επιδόσεις σημείωνε και το βανάκι που βασιζόταν στον σχεδιασμό του και είχαν λατρέψει οι χίπηδες στα μήκη και τα πλάτη της Δύσης.
Η εποχή του βαν-αρχέτυπου είχε περάσει ωστόσο ανεπιστρεπτί μέχρι το 1979, όταν ο στρογγυλοφάναρος θρύλος με τις υπέροχες καμπύλες έδωσε τη θέση του στο πιο τετραγωνισμένο Microbus. Γνωστό και ως «Caravelle» σε πολλές γωνιές του κόσμου, ήταν η νέα και τρίτη γενιά του βαν, Τ3 επισήμως, αν και αυτό δεν θα ήταν παρά ένας ακόμα σταθμός στη θρυλική του πορεία. Μέχρι τότε βέβαια, η δεύτερη αυτή γενιά είναι γίνει ανάρπαστη ως όχημα κάμπινγκ και τουλάχιστον πέντε κατασκευαστές τροποποιούσαν εργοστασιακά το Τ2 ως camper van! Ως το 1979, είχαν φτιαχτεί και πουληθεί 3.292.272 κομμάτια.
Όχι ότι θα πέθαινε φυσικά, καθώς είχε ακόμα μπόλικες δεκαετίες ζωής. Τα επόμενα μοντέλα δεν είχαν το καθεστώς του συμβόλου των δύο πρώτων, παράγονταν ωστόσο μαζικά και συνέχιζαν να πουλούν σαν τρελά. Το 1981 κυκλοφόρησε το υδρόψυκτο μοντέλο των 1.600 κυβικών με τα 50 άλογα, φορώντας τον κινητήρα του Golf. Την ίδια χρονιά βγήκε και η εκδοχή των 1.900 κυβικών που απέδιδε 78 ίππους.
Παρά το γεγονός ότι το βανάκι δεν έβγαινε πια από μονάδες παραγωγής της Γερμανίας, ο κατασκευαστής συνέχισε να το «πειράζει» και το 1985 το υπέβαλλε σε δραστικό επανασχεδιασμό. Υπολογίζεται πώς πάνω από χίλιες αλλαγές είχαν γίνει στο νέο μοντέλο! Εκείνη τη χρονιά βγήκε στην αγορά και το Syncro, κατασκευασμένο στην Αυστρία από τη Steyr/Daimler/Puch, που ήταν ένα σωστό τετρακίνητο αγρίμι.
Το εργοστάσιο στο Ανόβερο έβγαλε πάντως μερικά ακόμα μοντέλα του Τ2 μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1990, όταν σταμάτησε οριστικά να το παράγει. Η μονάδα παραγωγής της Νότιας Αφρικής έκανε το ίδιο το 2002.
Η πορεία του Τ2 είδε τόσα μοντέλα, εκδοχές και τοπικές τροποποιήσεις που είναι σχεδόν αδύνατο να απαριθμηθούν. Ήταν πια σαφές πως ο Ευρωπαίος, ο Νοτιοαφρικανός και ο Αμερικανός άλλα εννοούσαν όταν μιλούσαν για τα μοντέλα τους! Από το 1970 μάλιστα, για να καλύψει τη ζήτηση στις ΗΠΑ, το χίπικο βανάκι παραγόταν σε μια μονάδα παραγωγής του Μεξικού. Ακόμα και εξώφυλλα δίσκων κοσμούσε τώρα, καθώς στον μαγνητισμό του δεν αντιστεκόταν ούτε ο ίδιος ο Μπομπ Ντίλαν.
Ο στιβαρός του σχεδιασμός, η χαμηλή του τιμή και η ευκολία των μετατροπών τού χάρισαν ένα πιστό κοινό που ορκιζόταν στο όνομά του. Παρά τον πάντα σπαρτιάτικο χαρακτήρα και το… βραδυκίνητό του.
Όσο πάντως οι χίπηδες φορούσαν κοστουμάκια και επέστρεφαν στην κανονικότητα, τόσο ξεθώριαζε και ο μύθος του camper van. Αν και δεν θα πέθαινε, καθώς παραήταν σκληρό και πολυχρηστικό για κάτι τέτοιο. Ακόμα και όταν η VW σταμάτησε να το παράγει στη Γερμανία και κατόπιν στη Νότια Αφρική και το Μεξικό, συνέχισε να του χαρίζει ζωή στη Βραζιλία, όπου θα ζούσε μια εκατοστή ζωή στις χώρες της Λατινικής Αμερικής. Σχεδόν ίδιο κι απαράλλακτο!
Οι ακόμα αυστηρότερες νομοθεσίες για τους ρύπους και τα αυξημένα μέτρα παθητικής ασφάλειας όμως θα κουτσούρευαν προσφάτως τη ζωή του, σφραγίζοντας τη μοίρα ενός από τους πραγματικούς θρύλους της αυτοκίνησης. Όχι βέβαια προτού η VW ρίξει στην αγορά μια τελευταία και εξόχως επετειακή εκδοχή του. Στη Βραζιλία πάντα.
Κι εκεί που είπε να το βγάλει σε 500 κομμάτια, η ζήτηση ήταν τέτοια που προπούλησε 1.200 από δαύτα. Γιατί για κάποιους δεν θα πεθάνει ποτέ ο καμπυλωτός τετράτροχος μύθος. Και δεν μιλάμε φυσικά μόνο για τον Σκούμπι-Ντου ή το πρόσφατο φιλμ «Little Miss Sunshine», αλλά για όλους αυτούς που συνεχίζουν να το χρησιμοποιούν στα μήκη και τα πλάτη της γης και να συναντιούνται με τα κλαμπ τους κάθε χρόνο για νέες περιπέτειες.
Μέσα του γεννήθηκαν και πέθαναν έρωτες, σκαρώθηκαν μεγαλύτερα και μικρότερα σχέδια και μεταφέρθηκαν τα πάντα, από εμπορεύματα και παράνομα προϊόντα μέχρι πιτσιρικάδες και οικογένειες.
Ποιο άλλο λαμαρινένιο ον θα μπορούσε να καμαρώσει για όλα αυτά;
