Η μοναδική στον κόσμο αυτοκινητάμαξα Linke Hofmann μπήκε και πάλι στις ράγες μετά από μεγάλες προσπάθειες Ελλήνων και Γερμανών τεχνικών - Στα βαγόνια της γράφτηκε η ιστορία της Ελλάδας για περισσότερο από 50 χρόνια
Ένα πολύτιμο κομμάτι της ιστορίας από την προπολεμική Ελλάδα, προϊόν των άριστων σχέσεων της κυβέρνησης Μεταξά με τη Ναζιστική Γερμανία, ξαναζωντάνεψε και πάλι πάνω στις ράγες.
Η μοναδική παγκοσμίως αυτοκινητάμαξα Linke Hofmann μετά από δύο χρόνια συντήρησης βρίσκεται και πάλι περήφανη πάνω στις ράγες των γραμμών στη σιδηροδρομική εγκατάσταση του Βελεστίνου. Πρόκειται για το γνωστό "Ωτομοτρίς", από τη γαλλική λέξη automotrice που για περισσότερο από 50 χρόνια έτρεξε την Ελλάδα πάνω στις γραμμές της Πελοποννήσου και της Θεσσαλίας. Ήταν το πρώτο σιδηροδρομικό όχημα που διέθετε δική του μηχανή και άλλαξε την φιλοσοφία των επιβατηγών τρένων.
Μοναδικό στον κόσμο
"Η κορονίδα του στόλου μας"
"Είναι ένα κομμάτι της ιστορία της χώρας και είμαστε πολύ υπερήφανοι που καταφέραμε να το διασώσουμε. H Linke Hofmann, είναι η κορωνίδα του στόλου μας αλλά και το σημαντικότερο κομμάτι του τακτικού μουσειακού σιδηροδρόμου που προσπαθούμε να δημιουργήσουμε. Είναι η μοναδική σε ύπαρξη αυτοκινητάμαξα του είδους της παγκοσμίως", είπε στο ethnos.gr o Σπύρος Παπανδρεάδης.
"Ο ΟΣΕ κάνει μεγάλη προσπάθεια"
Ο 57χρονος προϊστάμενος του ΟΣΕ από μικρός είχε λατρεία με τα τρένα μέχρι που κατάφερε να κάνει το όνειρο του πραγματικότητα. Από τότε μαζί με άλλους νοσταλγούς και λάτρεις των τρένων αλλά και την υποστήριξη της διοίκησης του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδας έχουν αφιερώσει τη ζωή τους στην ανάδειξη των σιδηροδρόμων αλλά και στην αναγέννηση παλιών σπάνιων μουσειακών μηχανών και βαγονιών. "Η διοίκηση του ΟΣΕ κάνει μεγάλη προσπάθεια. Μας έχει βοηθήσει πολύ και μας έχει εμπνεύσει για να κάνουμε πραγματικότητα τους στόχους μας. Καταφέραμε να συντηρήσουμε τη μοναδική παγκοσμίως Linke Hofmann μέσα από πρόγραμμα του Erasmus".
Παραγγέλθηκαν 14 τρένα από τον Μεταξά
Σχετικά με το πως βρέθηκαν στην Ελλάδα αυτές οι αυτοκινητάμαξες ο Σπύρος Παπανδρεάδης είπε: "Παραγγέλθηκαν και παραλήφθηκαν το 1937 από την κυβέρνηση Μεταξά η οποία τότε είχε άριστες σχέσεις με τη ναζιστική Γερμανία. Στην Ελλάδα ήρθαν 7 με δύο βαγόνια και άλλα 7 με μονό βαγόνι. Αυτά τα 14 κομμάτια ήταν μοναδικά για το λόγο πως ήταν φτιαγμένα για μικρή γραμμή με εύρος το ένα μέτρο, δηλαδή, 1000 χιλιοστά, ενώ αυτά που υπήρχαν στη Γερμανία ήταν φτιαγμένα για τη μεγάλη γραμμή που έχει εύρος 1.435 χιλιοστά, δηλαδή, 1 μέτρα και 43,5 εκατοστά".
Η επανάσταση των Linke Hofmann όπως τα αεροπλάνα
Η έλευση των Linke Hofmann στην Ελλάδα ήταν μία επανάσταση για την εποχή όπως εξηγεί ο Σπύρος Παπανδρεάδης: "Μέχρι τότε οι μηχανές τραβούσαν τα βαγόνια, ενώ οι Linke Hofmann αποτελούνταν από ένα ή δύο βαγόνια που ήταν συμμετρικά και ίδια και το κάθε ένα είχε ενσωματωμένη τη μηχανή του. Το μοντέλο με τα δύο βαγόνια παρείχε ασφάλεια γιατί είχε δύο μηχανές όπως σήμερα τα αεροπλάνα που έχουν για ασφάλεια δύο μηχανές. Παρείχαν άνεση και ταχύτητα. Η ταχύτητα της μπορούσε να φτάσει και τα 90 χιλιόμετρα που ήταν πολύ μεγάλη για την εποχή και τις υποδομές που υπήρχαν. Μπορούσε επίσης να μεταφέρει 40 άτομα το κάθε βαγόνι. Υπήρχαν βέβαια και τα μονά βαγόνια".
Πάνω από 50 χρόνια λειτουργίας
Πρόκειται για μία αυτοκινητάμαξα μοναδική στην Ευρώπη και στον κόσμο, αντίγραφου της διάσημης κλάσης Γερμανικών αυτοκινηταμαξών σειράς SVT 877 γνωστή στον κόσμο και σαν Hamburg Flyer “Ιπτάμενος Αμβουργιανός”. Παραγγέλθηκαν 7 τέτοιες αυτοκινητάμαξες για λογαριασμό του δικτύου των ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου) από την Linke Hofmann Werke με σκοπό την δρομολόγηση τους στον άξονα Πειραιά – Τρίπολη – Καλαμάτα και Πειραιά – Πάτρα – Πύργο – Κυπαρρισία. Τέθηκαν σε λειτουργία το 1938 αριθμημένες ως 2ΑΚ 420-01 (έως 08) και από το 1962 οπότε και έγινε η απορρόφηση των ΣΠΑΠ από τους ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους), η αρίθμηση άλλαξε σε 4201 – 4208. Ήσαν διπλές αρθρωτές δηζελοκίνητες αυτοκινητάμαξες, συνολικού βάρους 55,9t και ιπποδύναμη 420hp, με μηχανικό κιβώτιο, συνολικής χωρητικότητας 92 ατόμων και μέγιστης ταχύτητας 65km/h. Το 1976 η αυτοκινητάμαξα υπ’ αριθμόν 2ΑΚ 420-01 μαζί με δύο αδελφές της (420-03 και 420-05) στέλνονται από την Πελοπόννησο στην Θεσσαλία μαζί με μία πληθώρα τροχαίου υλικού, με σκοπό να παρέχουν επιβατική υπηρεσία στο Θεσσαλικό Δίκτυο.
Το τέλος καριέρας...
Το τέλος της καριέρας της στις επιβατικές μεταφορές ήρθε το 1990, οπότε και τελειώνει η ιστορία 53 χρόνων τακτικής εκμετάλλευσης της αυτοκινητάμαξας. Από το 1991 και μετά, παρέμεινε σε απόθεση στις γραμμές του σταθμού Βόλου, μέχρι το 1993 που επισκευάζεται και βάφεται στα αυθεντικά χρώματά της με σκοπό να εκτελεί μουσειακά δρομολόγια στη γραμμή Βόλος – Καλαμπάκα. Από το 1998 και με την διακοπή της τακτικής επιβατικής και εμπορικής κίνησης στο τμήμα Βόλος – Καλαμπάκα, η αυτοκινητάμαξα βρίσκει καινούριο σπίτι στον σταθμό του Βελεστίνου όπου και συντηρείται έκτοτε από τα μέλη του μουσειακού σιδηροδρόμου Θεσσαλίας.
Ανταλλακτικά έχουν μόνο οι Γερμανοί
"Είναι το μοναδικό κομμάτι που είχε σε σχετικά καλή κατάσταση τις μηχανές του και τις οποίες συντηρούμε ακόμα και σήμερα σταδιακά. Χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια και τα ανταλλακτικά τα έχουν μόνο οι Γερμανοί. Αυτό το τρένο ήταν και το τελευταίο που αποσύρθηκε στις αρχές του 1990 ήταν έκανε τα τελευταία του δρομολόγια, ενώ τα υπόλοιπα αποσύρθηκαν στα μέσα της δεκαετίας του ΄80".
Υπάρχουν και άλλα όμως χωρίς μηχανή
Σχετικά με την συντήρηση του τελευταίου κομματιού στο Βελεστίνο χρειάστηκε να έρθουν στην Ελλάδα Γερμανοί τεχνήτες που ειδικεύονται σε τέτοιου είδους συντηρήσεις: "Το 2020 και εφέτος ήρθε από τη Γερμανία συνεργείο επτά ατόμων. Δύο τεχνικοί προϊστάμενοι και πέντε τεχνίτες. Νέα παιδιά που ήρθαν εδώ για την εμπειρία και την πρακτική τους. Εκαναν πολύ δουλειά και τους ευχαριστούμε. Ακόμα και οι Γερμανοί είναι εντυπωσιασμένοι από την ύπαρξη αυτού του τρένου γιατί είναι μοναδικό στον κόσμο. Είμαστε πολύ χαρούμενοι με το αποτέλεσμα. Είναι το μοναδικό τρένο αυτού του είδους που λειτουργούν οι πρωτότυπες μηχανές τους. Υπάρχουν δύο ακόμα κομμάτια εδώ, ένα στον Πειραιά και ένα στο Λαύριο που όμως είναι σε πολύ κακή κατάσταση και δεν έχουν μηχανές. Παρόλα αυτά και αυτά θα μπορούσα να συντηρηθούν για να διασωθούν. Μαζί με όλους τους λάτρεις των σιδηροδρόμων και τη διοίκηση του ΟΣΕ θα προχωρήσουμε και σε άλλες αναπαλαιώσεις".
14.000 Ευρώ για το στέγαστρο
Ο σύλλογος Μουσειακός Σιδηρόδρομος Θεσσαλίας έχει αναλάβει τις πρωτοβουλίες για τη διάσωση των σπάνιων μηχανών και ο επόμενος μεγάλος στόχος είναι η στέγαση του τρένου σε ένα χώρο που θα είναι προσβάσιμος στο κοινό: "Κάνουμε προσπάθειες να φτιάξουμε ένα σκέπαστρο διότι εάν το αφήσουμε εκτεθειμένο στις καιρικές συνθήκες σε 6-7 χρόνια θα χρειάζεται πάλι συντήρηση οπότε είναι σα να κάνουμε μία τρύπα στο νερό. To κόστος κατασκευής του στεγάστρου είναι περίπου 14.000 Ευρώ. Φιλοδοξούμε με τη βοήθεια των φίλων των σιδηροδρόμων, της διοίκησης του ΟΣΕ και ίσως και κάποιων χορηγών να βρούμε επιτέλους μία στέγη για αυτό το σπάνιο κομμάτι της ιστορίας μας".
Πηγή: Ethnos.gr
