Την συμβολική έναρξη των εργασιών στην νέα Ε.Ο. Πύργου – Πατρών κήρυξε χθες στον Αλισσό και τη Βάρδα ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης. Το έργο μετά από αδράνεια και διεργασίες αρκετών ετών ξεκινά και πάλι στα σημεία που ήδη είχε υλοποιηθεί ένα σημαντικό μέρος από την Ολυμπία Οδό.
Ο χρόνος περαίωσης υπολογίζεται στους 42 μήνες, όμως οι εργολάβοι δηλώνουν πως μπορούν να ολοκληρώσουν το έργο έως και έξι μήνες νωρίτερα.
"Όπως είπαμε και πριν είναι μια μεγάλη μέρα για τη Δυτική Ελλάδα. Τόσο για το δρόμο που παραδόθηκε από το Άκτιο στη Βόνιτσα, όσο και για την έναρξη των εργασιών για τον αυτοκινητόδρομο Πατρών – Πύργου.
Έχουν υπογραφεί ήδη οι τέσσερεις συμβάσεις. Σήμερα ξεκινούν να υλοποιούνται οι δύο. Αμέσως μετά το Πάσχα θα υπογραφούν οι άλλες τρεις και θα ξεκινήσουν τα επτά τμήματα του αυτοκινητόδρομου.
Είναι η δέσμευση μας ότι πριν το Πάσχα το έργο ξεκινάει μετά από πάρα πολύ μεγάλη προσπάθεια και θα δώσουμε αναλυτικά το τι δεν είχε γίνει και το τι έγινε αυτά τα χρόνια προκειμένου να υλοποιηθεί από την Πάτρα μέχρι τον Πύργο ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος με προδιαγραφές και όχι ένας επικίνδυνος δρόμος σαν κι αυτόν, που είχαν σχεδιάσει να κάνουν", δήλωσε ο κ. Σπίρτζης από το εργοτάξιο στο Ψάρι Βάρδας.
Ο κ. Σπίρτζης στη συνέχεια, παραχώρησε συνέντευξη Τύπου στον Πύργο, στο κτίριο της Περιφερειακής Ενότητας Ηλείας, με θέμα την έναρξη των κατασκευαστικών εργασιών του αυτοκινητοδρόμου Πάτρα –Πύργος.
Ο Υπουργός, κατά τη διάρκεια της συνέντευξης Τύπου έδωσε στη δημοσιότητα τον πλήρη φάκελο της πολύμηνης τεχνοκρατικής, αλλά και πολιτικής διαπραγμάτευσης με τις αρμόδιες υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που οδήγησαν στην υλοποίηση ενός σύγχρονου και ασφαλούς αυτοκινητόδρομου, με ταυτόχρονη μείωση του κόστους, καθώς εξοικονομήθηκαν, λόγω του ανταγωνισμού και των υψηλών εκπτώσεων, περισσότερα από 100 εκατομμύρια με ταυτόχρονη εξασφάλιση πολλών μετώπων εργασίας. Όπως τόνισε χαρακτηριστικά ο Υπουργός, «Οι Κασσάνδρες διαψεύστηκαν. Ξεκινήσαμε το Πάτρα-Πύργος. Προχωράμε σήμερα, σε δύο σημεία την υλοποίησή του. Χθες υπογράφηκαν άλλες δύο συμβάσεις, αμέσως μετά το Πάσχα θα υπογραφούν οι υπόλοιπες τρεις. Μένει η απόφαση του ΣτΕ, στις 11 Ιουνίου, για να υπογραφεί και η όγδοη».
Ο κ. Σπίρτζης υπογράμμισε, ότι η σημερινή κυβέρνηση και η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών μέσω των οκτώ διαδοχικών διαγωνιστικών διαδικασιών έθεσε σε στέρεες βάσεις την υλοποίηση του έργου και εξήγησε με κάθε λεπτομέρεια τη διαδικασία που ακολουθήθηκε, καθώς όπως τόνισε, «Το χρωστάμε στους πολίτες της Ηλείας. Το χρωστάμε να τους ενημερώσουμε με την παραμικρή λεπτομέρεια, εξαιτίας της λάσπης που είχε πέσει στην κοινή γνώμη, με την παραπληροφόρηση που υπήρξε». Όπως υπογράμμισε, το πολύπαθο έργο υλοποιείται σήμερα, με εγγυημένη χρηματοδότηση μέσα από μία διαφανή διαγωνιστική διαδικασία ανάθεσης έργων, προφανώς πρωτόγνωρη για τον παλαιοκομματισμό που τόσο τη λοιδόρησε.
Αναφέρθηκε μάλιστα στην επιχειρηματολογία της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης, ότι το έργο είχε «εξασφαλισμένη» χρηματοδότηση και υπογράμμισε, ότι η προκήρυξη του διαγωνισμού για το έργο Πάτρα-Πύργος που είχε σχεδιάσει η συγκυβέρνηση ΝΔ-ΠΑΣΟΚ ήταν προβληματική και διάτρητη: «Με λάθος προϋπολογισμούς και ποσότητες. Από τους καλοπροαίρετους θα μπορούσε να χαρακτηριστεί πρόχειρος, και για τους κακοπροαίρετους, στημένος!» Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε ο κ. Σπίρτζης, ο εν λόγω διαγωνισμός οδηγούσε με απόλυτη βεβαιότητα σε δικαστικές διαμάχες, διεκδικήσεις εις βάρος του Δημοσίου, χρονικές υπερβάσεις και κατασκευαστικές εμπλοκές που θα είχαν ως αποτέλεσμα την τελική ματαίωση του έργου. Τόνισε, ότι οι προσφεύγοντες εναντίον του διαγωνισμού θα δικαιώνονταν μιας και οι ποσότητες των αδρανών υλικών που απαιτούνται πραγματικά για την υλοποίηση του έργου, είναι υπερδιπλάσιες από αυτές που η προηγούμενη κυβέρνηση έχει προβλέψει στον ενιαίο διαγωνισμό: Ανέφερε ακόμη, ότι κατά των όρων της διακήρυξης και των τευχών δημοπράτησης του Έργου, είχε ασκηθεί από ενδιαφερόμενη εργοληπτική εταιρεία Προδικαστική Προσφυγή και Αίτηση Ασφαλιστικών Μέτρων ενώπιον του Συμβουλίου της Επικρατείας. Οι ισχυρισμοί που προτάθηκαν αφορούσαν νόθευση του ανταγωνισμού: «Στο διαγωνισμό του 2014, υπήρχε μία τιμή με κατ’ αποκοπήν τίμημα για όλο τον αυτοκινητόδρομο. Η συνολική ποσότητα των αδρανών υλικών, ανερχόταν στα 3.458 εκατομμύρια κυβικά μέτρα. Το Υπουργείο και για τους οκτώ διαγωνισμούς, βρήκε, ότι η ποσότητα των αδρανών υλικών, ανέρχεται τελικά στα 6.900.000 εκατομμύρια κυβικά μέτρα . Κάποιος λοιπόν που ήξερε ότι υπάρχει υποδιαστασιολόγηση των αδρανών υλικών θα διαμόρφωνε την προσφορά του, κατά πως τον βόλευε…».
Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών υπενθύμισε, ότι το έργο Πάτρα –Πύργος προέκυψε από τη μείωση του φυσικού αντικειμένου της παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού. Ωστόσο, τελικώς το έργο έμεινε ορφανό. Απεντάχθηκε από την παραχώρηση και αποκλείστηκε από την κοινοτική χρηματοδότηση. Οι τότε κυβερνώντες, οδηγήθηκαν σε αυτή την άστοχη επιλογή για το έργο το 2013, αφού είχαν καταφέρει τον απόλυτο εκτροχιασμό του χρονοδιαγράμματος και του προϋπολογισμού της Ολυμπίας οδού, γεγονός που καταδεικνύεται και από την επίσημη Έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου που είδε το φως της δημοσιότητας πριν από ένα χρόνο.
Η «εξασφαλισμένη χρηματοδότηση», που κατά καιρούς έχει επικαλεστεί η Αξιωματική Αντιπολίτευση ήταν ανύπαρκτη, όπως τόνισε ο Υπουργός και μέχρι τον Μάρτιο του 2015, που ακυρώθηκε ο ενιαίος διαγωνισμός, δεν είχε γίνει καμία ενέργεια για τη χρηματοδότηση του έργου και για τη σύνταξη μελέτης κόστους οφέλους.
Όπως υπογράμμισε, η απόφαση για την ακύρωση του διαγωνισμού ήταν η μόνη ενδεδειγμένη λύση για να μη χαθεί η δυνατότητα να κατασκευαστεί το έργο. Μ’ αυτό το σκεπτικό, κρίθηκε αναγκαία η τμηματική δημοπράτηση του έργου και η δημοπράτηση των εργολαβιών αυτών να γίνει με βάσει αναλυτικούς προϋπολογισμούς εργασιών. Η δημοπράτησή του σε 8 τμήματα, μπήκε σε τροχιά υλοποίησης, ύστερα από μια διαδικασία ολοκλήρωσης των μελετών και συμπλήρωσής τους με αναλυτικές επιμετρήσεις και πολλά ακόμη κρίσιμα οικονομοτεχνικά στοιχεία που δεν είχαν υπολογιστεί στην αρχική ενιαία δημοπράτηση. Τηρήθηκε κατά γράμμα η νομοθεσία των δημοσίων έργων για την ανάδειξη των μειοδοτών των οκτώ δημοπρασιών.
Το κυριότερο όλων όμως είναι τόνισε ο κ. Σπίρτζης ότι «ενώ γνώριζαν το 2013 ότι θα άλλαζαν τα κριτήρια της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αφορούν στην επιλογή έργων που εφεξής θα συγχρηματοδοτούνται, δεν κατοχύρωσαν την έγκριση του έργου ως αυτοκινητοδρόμου με αποτέλεσμα, να εκκινηθεί η προβλεπόμενη διαδικασία έγκρισης μεγάλου έργου και έγκρισης χρηματοδότησής του από την αρχή. Εξήγησε ακόμη ότι η κυβέρνηση, η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου όπως επίσης και το επιστημονικό προσωπικό των Υπηρεσιών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών κατέβαλαν για περισσότερο από δέκα μήνες επίμονης προσπάθειας, συνεννοήσεων και διαπραγματεύσεων για να πειστεί η ομάδα Jaspers (ελεγκτές της Ευρωπαϊκής Ένωσης) για την αναγκαιότητα κατασκευής του αυτοκινητοδρόμου, σύγχρονων προδιαγραφών και υψηλής οδικής ασφάλειας. Με βάση τις νέες απαιτήσεις, για να εγκριθεί η χρηματοδότηση του αυτοκινητόδρομου, θα έπρεπε ο μέσος ημερήσιος κυκλοφοριακός φόρτος να είναι τουλάχιστον 20 χιλιάδες αυτοκίνητα: «Θα σας πω μόνο», πρόσθεσε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, ότι «οι προβλέψεις με το μοντέλο του 2013, προέβλεπε για το 2040, 14 χιλιάδες αυτοκίνητα! Σύμφωνα μ΄ αυτές τις νέες απαιτήσεις, δεν θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί, ούτε το ένα τρίτο των αυτοκινητοδρόμων που χρηματοδοτήθηκαν στο παρελθόν. Καταφέραμε ωστόσο, μετά από αυτή την πολύμηνη διαπραγμάτευση, να αποδείξουμε από πλευράς κόστους οφέλους υπερτερεί ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος, με την αρχική, προ κρίσης διατομής, με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ). Κι αυτό θα κατασκευάσουμε»
Προς επιβεβαίωση των παραπάνω ο Υπουργός, έδωσε στη δημοσιότητα τα στοιχεία με τους διαφορετικούς προϋπολογισμούς, τις διαφορετικές ποσότητες που συμπεριλαμβάνονται στη αλληλογραφία που είχε το Υπουργείο με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή από την οποία προκύπτει ότι το Υπουργείο υποχρεώθηκε να συντάξει μελέτες για μικρότερο πλάτος και διαφορετικές προδιαγραφές δρόμου, μέχρι και δρόμο μίας λωρίδας ανά κατεύθυνση χωρίς διαχωριστικό διάζωμα! Γεγονός που αποδεικνύει, όπως τόνισε εμφατικά ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, ότι δεν ήταν τίποτα κατοχυρωμένο από την προηγούμενη κυβέρνηση σε σχέση με τις προδιαγραφές όσο και με τη χρηματοδότησή του». Και πρόσθεσε: «Αν πηγαίναμε σε έναν ενιαίο διαγωνισμό, με μικρότερο ανταγωνισμό, που σημαίνει και μικρότερες εκπτώσεις, δηλαδή μεγαλύτερο κόστος για το έργο, δεν θα εγκρινόταν η χρηματοδότηση του».
Παρόντες ήταν οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ Ηλείας και Αχαΐας Κώστας Σπαρτινός, Ανδρέας Ριζούλης, Έφη Ευσταθίου Γεωργοπούλου Σαλτάρη, Μάκης Μπαλαούρας και Δημήτρης Μπαξεβανάκης, ο Περιφερειάρχης κ. Απόστολος Κατσιφάρας και οι Αντιπεριφερειάρχες Γρηγόρης Αλεξόπουλος και Ηλείας Γεώργιος Γεωργιόπουλος.
Σημειώνεται, ότι σήμερα, έχει ήδη υπογραφεί, το 50% των συμβάσεων, ήτοι οι τέσσερις από τις οκτώ εργολαβίες (5η Σαγαίικα –Βάρδα, 6η Κάτω –Αχαϊα Σαγαιίκα, 7η Α.Κ ΒΙΠΕ Πάτρας –Κάτω Αχαΐας και 8η Μιντιλόγλι –Α.Κ ΒΙΠΕ Πάτρας). Προς υπογραφή των συμβάσεων είναι οι τρεις εργολαβίες για τις οποίες επίσης έχει ενημερωθεί η αρμόδια Επιτροπή της Βουλής από τον Υπουργό, (1η Δουναίικα-Πύργος, 2η Αμαλιάδα –Δουνέικα και η 4η Βάρδα –Α.Κ Κυλλήνης). Για τον όγδοο διαγωνισμό (3η εργολαβία τμήμα Αμαλιάδα –Κυλλήνη) υπάρχει προσφυγή στο ΣτΕ η οποία θα εκδικαστεί στις 11 Ιουνίου, οπότε, στη συνέχεια, προβλέπεται και η υπογραφή της τελευταίας σύμβασης.
