Ένα από τα ζωντανά μνημεία της Ηλείας, αποτελεί και η σιδηροδρομική γέφυρα του ποταμού Αλφειού. Ανάμεσα στη Βαρβάσαινα, τη Σαλμώνη και την Αλφειούσα, συνδέει τις δύο πλευρές του ποταμού και την επαρχεία Ηλείας με την επαρχεία Ολυμπίας. Τα δρομολόγια του τρένου μπορεί να έχουν καταργηθεί, όμως η 115 ετών μεταλλική γέφυρα στέκεται εκεί, έχοντας δει πολλά στην αιωνόβια ιστορία της… Στη διάρκεια του φωτορεπορτάζ μας εντοπίσαμε μεταλλικές γραμμές με την χάραξη “1889 Πελοπόννησος”. Και είναι εκεί για να θυμίζουν την ιστορικότητα της γραμμής…
Φωτογραφίες - Επιμέλεια: Γιάννης Σπυρούνης
Με την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου στον Ελλαδικό χώρο, μεταλλικές γέφυρες κατασκευάζονται μετά το 1884 και συνδέονται αποκλειστικά σχεδόν με την δημιουργία του Σιδηροδρομικού δικτύου. Στην Πελοπόννησο οι γνωστότερες μεταλλικές σιδηροδρομικές γέφυρες είναι η κοιλαδογέφυρα του Αχλαδόκαμπου, της διώρυγας της Κορίνθου, του Βουραϊκού και του Αλφειού στην Ηλεία.
Στις 31-8-1881 ο Κουμουνδούρος θα υπογράψει σύμβαση με τον L.Perdoux για την κατασκευή Σιδηροδρομικής Γραμμής από Πειραιά έως Πάτρα, κανονικού πλάτους (διεθνούς) 1,43m. Το 1882 όμως ο Χαρ.Τρικούπης στην τέταρτη κυβέρνησή του θα αναθεωρήσει την σύμβαση και θα υπογράψει με την εταιρεία ΣΠΑΠ Α.Ε. την κατασκευή της εν λόγω σιδηροδρομικής γραμμής με μετρικό πλάτος 1,0 m. Η αλλαγή του πλάτους γραμμής από τον Τρικούπη, γίνεται για οικονομικούς καθαρά λόγους, αφού η γραμμή κανονικού πλάτους κοστίζει κατά 23 ~ 30 % ακριβότερα στην κατασκευή και εκμετάλλευση από την μετρική. Η εταιρεία ΣΠΑΠ Α.Ε. (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου) έχει συσταθεί τον ίδιο χρόνο από τον Ιωάννη Δουμά, Διευθυντή της Γενικής Πιστωτικής Τράπεζας Ελλάδος. Η ΣΠΑΠ αναλαμβάνει να παραδώσει την γραμμή Πειραιά - Πάτρα μέσα σε 4 χρόνια. Το 1883 λειτουργεί και η σιδηροδρομική γραμμή Πύργου - Κατακόλου, η πρώτη στην Πελοπόννησο.
Το 1884 εγκαινιάζεται η σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά - Αθήνας - Κορίνθου και τοποθετείται μεταλλική γέφυρα στον Ισθμό. Την ίδια χρονιά αρχίζει και η λειτουργία των ιαματικών λουτρών Καϊάφα, ιδιοκτησία των κληρονόμων Θ. Βακαλόπουλου, που θα αποτελέσουν αργότερα σημαντικό τουριστικό πόλο έλξης για την Επαρχία Ολυμπίας. Το 1887 λειτουργεί το σύνολο της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιάς - Πάτρα, μήκους 306 χλμ.
Το 1889 αποφασίζεται από την πέμπτη κυβέρνηση του Χαρ. Τρικούπη η κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από τον Πύργο για την Κυπαρισσία που θα αρχίζει από την γραμμή Πύργου - Ολυμπίας στην θέση Αλφειός. Τον επόμενο χρόνο γίνονται προς μεγάλη χαρά των κατοίκων του νομού τα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής Πάτρας - Πύργου. Το ταξίδι από Πύργο για Αθήνα διαρκεί πλέον 11 ώρες, ενώ μέσω θαλάσσης απαιτείται υπερδιπλάσιος χρόνος.
Η υπογραφή έτσι της σύμβασης κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής Πύργου - Κυπαρισσίας από τον Αλφειό μέσω Αγουλινίτσας και Καλό Νερό, θα γίνει μόλις το 1900 από την πρώτη κυβέρνηση Θεοτόκη. Η κατασκευή και εκμετάλλευση της γραμμής ανατίθεται στην ΣΠΑΠ, την εταιρεία που τώρα πλέον αντιμετωπίζει σοβαρά οικονομικά προβλήματα αγγίζοντας αρκετές φορές τα όρια της πτώχευσης.
Η χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής Πύργου - Κυπαρισσίας γίνεται σχεδόν παράλληλα με την ακτογραμμή του Κυπαρισσιακού κόλπου, με μορφή παρόμοια με εκείνη του αρχαίου δρόμου. Κοντά στην Αλφειούσα προβλέπεται η κατασκευή μεταλλικής γέφυρας για την διάβαση πάνω από τον ποταμό Αλφειό και δεξαμενή υδροληψίας για τις ατμομηχανές του συρμού. Από το 1900 λοιπόν, αρχίζει ουσιαστικά η μελέτη και κατασκευή της μεταλλικής σιδηροδρομικής γέφυρας του Αλφειού, μία από τις μεγαλύτερες της εποχής της για τον Πελοποννησιακό και γενικότερα Ελλαδικό χώρο.
Η μορφή της γέφυρας
Η σιδηροδρομική γέφυρα του π. Αλφειού κοντά στην Αλφειούσα, κατασκευάζεται μεταλλική, με έξι συνολικά ανοίγματα, καθαρού μήκους 50 m το καθένα. Το συνολικό μήκος της γέφυρας είναι 313,90 m. Ο φορέας της γέφυρας, είναι έξι διπλά ημιπαραβολικά τόξα, αμφιέρειστα (με δύο σημεία στήριξης), εδραζόμενα σε δύο ακρόβαθρα και πέντε μεσόβαθρα. Το συνολικό ύψος των βάθρων, που κατασκευάζονται από σκυρόδεμα, είναι 11,65 m, από το οποίο το τμήμα των 6,0 m περίπου βρίσκεται κάτω από την επιφάνεια του ποταμού. Το ελεύθερο διάκενο, μεταξύ των παραβολικών τόξων για την διέλευση των συρμών είναι μόλις 3,90 μ. Η μελέτη και κατασκευή της γέφυρας θα παραγγελθεί από την ΣΠΑΠ στην Ελβετία. Τα σχέδια της γέφυρας συντάσσει και υπογράφει ο μηχανικός Αρ. Κουσίδης στις αρχές του 1901 και θεωρούνται από τον Αρχιμηχανικό Γ. Δούμα. Όλα τα χαλύβδινα τμήματα της γέφυρας συναρμολογούνται επί τόπου με ηλώσεις.
Τον Ιανουάριο του 1901 στο σχέδιο της γέφυρας που συντάσσεται από μηχανικούς της ΣΠΑΠ στην Κυπαρισσία, εκτιμάται η μέγιστη πλημμυρική παροχή του Αλφειού, που μπορούν να δεχθούν τα έξη ανοίγματα της γέφυρας. Υπολογίζεται με τις απλές μεθόδους της εποχής, ότι η συνολική παροχή νερού που μπορεί να διέλθει κάτω από την γέφυρα είναι 1876 m3/sec, με ταχύτητα ροής 1,87 m/sec. Στα χρόνια που θα ακολουθήσουν, στις χειρότερες πλημμύρες του ποταμού, σε καμία περίπτωση δεν θα απειληθεί η γέφυρα με κατάκλιση από νερά ή με διάβρωση των βάθρων της, αφού η μέγιστη παροχή του ποταμού δεν θα ξεπεράσει τα 1000 m3/sec.
Η γέφυρα κατασκευάζεται καθαρά για την διέλευση μόνο αμαξοστοιχιών και γι' αυτό δεν έχει δάπεδο στο επίπεδο των στρωτήρων της. Τον Σεπτέμβριο 1902 ολοκληρώνεται και λειτουργεί η σιδηροδρομική γραμμή Πύργου - Κυπαρισσίας και μαζί της όλο το δίκτυο της ΣΠΑΠ, συνολικού μήκους 750 χλμ. Η Επαρχία Ολυμπίας αποκτά για την εποχή ένα γρήγορο μεταφορικό μέσο και βγαίνει από την απομόνωση αιώνων.
Η γέφυρα του Αλφειού λόγω της έλλειψης δαπέδου δεν επιτρέπει την διέλευση πεζών, τροχοφόρων και ζώων, που εξακολουθούν να χρησιμοποιούν την "βάρκα" και τις "περαταριές". Μετά από συνεχείς πιέσεις των κατοίκων του νομού, ο δραστήριος και θαρραλέος Βουλευτής Φώτης Μοσχούλας από την Αγουλινίτσα , καταθέτει στις 8-3-1927 επερώτηση στη Βουλή "περί χρησιμοποιήσεως της σιδηροδρομικής γέφυρας Αλφειού ως οδογέφυρας" προς τον Υπουργό Συγκοινωνίας, καταλογίζοντας ταυτόχρονα ευθύνες στην κατασκευάστρια εταιρία ΣΠΑΠ.
Μετά την επερώτηση ο αρμόδιος Υπουργός με έγγραφό του προς την ΣΠΑΠ που έχει και την εκμετάλλευση της γραμμής , ζητά τις απόψεις της για το πρόβλημα της επίστρωσης της γέφυρας. Μετά από 21 μέρες, σε χρόνο ιδιαίτερα μικρό, ο Μηχανικός Τμηματάρχης Μεταλλικών Γεφυρών Δ. Ευστρατιάδης, έχει συντάξει μία μακροσκελή και τεκμηριωμένη απάντηση, εσωτερικό έγγραφο της ΣΠΑΠ, στην επερώτηση Μοσχούλα. Στην Έκθεση του ο Ευστρατιάδης, ισχυρίζεται ότι η ΣΠΑΠ εφάρμοσε ακριβώς την Σύμβαση της 19-3-1900 μεταξύ της ΣΠΑΠ και του Δημοσίου "Περί κατασκευής και εκμεταλλεύσεως του Σιδηροδρόμου Πύργου - Κυπαρισσίας μετά διακλαδώσεως εις Μελιγαλά". Στην εν λόγω Σύμβαση δεν γίνεται πουθενά αναφορά για κατασκευή μικτής γέφυρας, δηλ. γέφυρας σιδηροδρομικής και οδικής. Η εταιρία ΣΠΑΠ κατασκεύασε την γέφυρα όπως ακριβώς είχε μελετηθεί δηλ. σαν σιδηροδρομική και δεν ήταν υπεύθυνη για έλλειψη προβλέψεων ή διαφόρων παραλείψεων. Στην Έκθεση του ο Ευστρατιάδης κάνει και τις εξής τρεις εναλλακτικές προτάσεις για να λυθεί το όλο πρόβλημα:
α) Κατασκευή νέας εντελώς ανεξάρτητης οδικής γέφυρας στον Αλφειό, στην θέση του δρόμου Πύργου - Αγουλινίτσας. Παραδέχεται βέβαια ότι η λύση αυτή παρόλο αρτιότερη είναι και η δαπανηρότερη.
β) Προσθήκη δύο πλευρικών εξωστών εκτός των κύριων δοκών της γέφυρας, για την διέλευση πεζών και ζώων μόνο, επειδή το μεγάλο πλάτος του εξώστη (2,20 ~ 2,60 μ.) για την διέλευση τροχοφόρων είναι ιδιαίτερα δύσκολο τεχνικά με σοβαρές επιπτώσεις στον φορέα της γέφυρας λόγω των επιπρόσθετων φορτίων.
γ) Κατασκευή δεύτερου καταστρώματος στο άνω πέλμα των κυρίων δοκών, πάνω από το διάκενο της γέφυρας. Λόγω όμως της ημιπαραβολικής μορφής των κύριων δοκών της γέφυρας και της ανάγκης κατασκευής διατάξεων καθόδου στα δύο άκρα της, η εν λόγω λύση καθίσταται δαπανηρότατη και τεχνικά δύσκολη.
Κλείνοντας την Έκθεση του ο Ευστρατιάδης πιστεύει ότι οποιαδήποτε τροποποίηση στην γέφυρα θα είναι οικονομικά επιζήμια για την εταιρία, αφού θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στην δαπάνη εκμετάλλευσης και συντήρησης του έργου.
Στις 26-4-1927 η ΣΠΑΠ με έγγραφό της προς το Υπουργείο Συγκοινωνίας, όπως ήταν επόμενο, αρνείται ότι έχει οποιαδήποτε ευθύνη ως προς την μορφή και χρήση της γέφυρας. Ασπαζόμενη πλήρως τις απόψεις του Μηχανικού της Ευστρατιάδη, θεωρεί ότι η επίστρωση της γέφυρας είναι αδύνατη, γιατί «... εγκυμονεί μυρίους όσους κινδύνους τόσον δια το κοινόν όσον και δια την σιδηροδρομική κυκλοφορίαν ...» Παρόλα αυτά η ΣΠΑΠ δεν αρνείται να εκπονήσει σχετική μελέτη, με δαπάνες του Δημοσίου. Το Υπουργείο ζήτησε στις 30-4-1927 την σύνταξη προμελέτης από την ΣΠΑΠ, που όμως δεν κατέληξε σε θετικό αποτέλεσμα.
Τα επόμενα χρόνια κυλούν με την γέφυρα δίχως επίστρωση, να χρησιμοποιείται μόνο από τα τραίνα και από λίγους τολμηρούς που ακροβατούσαν πάνω στους στρωτήρες της.
Στις 12-2-1941 η Ιταλική αεροπορία βομβαρδίζει τον Πειραιά και την Θεσσαλονίκη. Στις 22-2-1941 η μεταλλική γέφυρα του Αλφειού θα δεχθεί αεροπορική επιδρομή από την Ιταλική αεροπορία με αποτέλεσμα να υποστεί μικρής έκτασης ζημιές. Μία από τις βόμβες που ερίχθησαν έπληξε ελαφρά τον άνω αντιανέμιο σύνδεσμο του δεύτερου ανοίγματος. Στην συνέχεια η βόμβα θα εκραγεί στην κοίτη κάτω από την γέφυρα, με αποτέλεσμα τα θραύσματά της να καταστρέψουν και να παραμορφώσουν ορισμένες μεταλλικές ράβδους, με ταυτόχρονες μετατοπίσεις από το σταθερό εφέδρανο.
Στις 25 Σεπτεμβρίου 1942 όμως, φθάνει στην Δ/νση Γραμμής τηλεγράφημα από την στρατιωτική Ιταλική Διοίκηση, που ζητά την επίστρωση όλων των γεφυρών από τον δρόμο Πύργου - Ολυμπίας δηλ. από το 3,17 χιλιόμετρο, έως το 11,37 χιλιόμετρο προφανώς για καθαρά στρατιωτικούς λόγους. Η μεταλλική γέφυρα του Αλφειού περιλαμβάνεται στο τμήμα που καθόρισαν οι δυνάμεις κατοχής. Έτσι αμέσως μετά την εντολή επιστρώνεται η γέφυρα με ξύλινο δάπεδο και παίρνει τέλος μια μακρόχρονη αλληλογραφία και συζήτηση μεταξύ των αρμοδίων φορέων. Από την γέφυρα, πέρα από τις ατμάμαξες και αυτοκινητάμαξες, περνούν πλέον και κάθε είδους τροχοφόρα και πεζοί. Η επικοινωνία μεταξύ Πύργου και Επαρχίας Ολυμπίας γίνεται μέσω άθλιων ακόμα δρόμων και της μεταλλικής γέφυρας του Αλφειού , ενώ παράλληλα συνεχίζει να υπάρχει και η "βάρκα" με συνεχώς όμως μειούμενη κίνηση.
Στις αρχές τις δεκαετίας του 1960, ξεκινά η κατασκευή της οδικής γέφυρας του Αλφειού μήκους 390 μ. στον νέο εθνικό δρόμο Πύργου - Επιταλίου - Κυπαρισσίας. Τα εγκαίνια της οδικής γέφυρας, γίνονται το 1963 και σηματοδοτούν μια νέα εποχή στην επικοινωνία μεταξύ Πύργου και επαρχίας Ολυμπίας και όχι μόνο. Η διέλευση οχημάτων από την μεταλλική γέφυρα του Αλφειού, είναι πλέον δίχως νόημα. Το ξύλινο δάπεδο της γέφυρας αποξυλώνεται και κατασκευάζεται εξωτερική πεζογέφυρα μορφής προβόλου, για την εξυπηρέτηση των κατοίκων της περιοχής. Το ξύλινο δάπεδο της πεζογέφυρας λόγω φθορών και έλλειψης συντήρησης, καταστράφηκε με αποτέλεσμα να απαγορευθεί η χρήση της. Σήμερα έχει αντικατασταθεί από μεταλλικές επιφάνειες.
Με στοιχεία από το άρθρο του Σταύρου Φωτόπουλου
Βιβλιογραφία
1. F.W. PUTZGER: Historisher Weltatlas
2. Β. ΔΑΒΟΥ: Στον Πύργο και την Ηλεία του 1821 - 1930
3. Λ.ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΑΚΗ: Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι ( 1821 - 1910 )
4. Αρχείο Γεφυρών του Ο.Σ.Ε.
5. M.N. BOUILLET: Λεξικό Ιστορίας - Γεωγραφίας
6. POUQUEVILLE: Ταξίδι στο Μωρηά
7. ΒΑΙΔΕΚΕΡ: Οδηγός της Ελλάδος
8. Μ. ΣΥΝΑΡΕΛΛΗ: Δρόμοι και Λιμάνια στην Ελλάδα 1830 - 1880
9. ΑΝΤ. ΚΩΣΤΕΑ: Σιδηρές Κατασκευές
Η "υπογραφή" παλαιότητας πάνω στις ράγες της γέφυρας...
Και ως bonus στο θέμα και το πολυβολείο των κατοχικών δυνάμεων που προστάτευε τη γραμμή και το πέρασμα της γέφυρας...
